作為阿里布局020愿景的核心人員，作為移動互聯(lián)網(wǎng)最關鍵的”定位”者，高德的野心早已不僅僅是扮演介質，而是要成為移動互聯(lián)網(wǎng)的最大入口，并努力地由一家傳統(tǒng)的圖商向互聯(lián)網(wǎng)公司轉型，并將主營業(yè)務從B端向C端延伸。

但具體而微，在車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務版塊，高德如何利用技術、資源進行服務的整合與延展?如何與內容、系統(tǒng)等供應商合作，跨界產業(yè)鏈?如何將位置服務演變?yōu)槌墒煅h(huán)的生態(tài)構建者?

Telematics China高峰論壇期間，車云菌與高德車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務中心總經理童豪良對坐而論，探討車聯(lián)網(wǎng)及車載應用的現(xiàn)狀、瓶頸和突破。如果說以前的高德是一個隱居幕后的地圖提供者，現(xiàn)在他則 高調地走向前臺，在不同行業(yè)里謀求跨界延伸，變身為一個在線內容和服務供應商，并且要開始學會在個人消費市場打造企業(yè)品牌。

一、高德車聯(lián)網(wǎng)的布局節(jié)奏和具體做法是怎樣的?

一開始是做地圖數(shù)據(jù)的提供，后來是把地圖視為在線服務。不同之處在于，以前是賣一個光盤，后來是作為在線的服務，將車廠車輛的數(shù)據(jù)鏈接到在線地圖的后臺。

服 務的延伸順理成章：從基礎的在線地圖服務，擴展到在線的位置服務的概念，包括像動態(tài)的停車場、加油站、大眾點評等信息，將地圖信息的線條表現(xiàn)形式進行更深 度的延伸。此外，進一步擴張成為車廠的內容和服務的供應商，嫁接一些跟位置并沒有高度相關的內容，比如天氣、音樂、新聞等，扮演內容支撐商的角色。

二、前裝導航領域 VS 移動互聯(lián)網(wǎng)，有無傾斜側重?

前裝導航屬于B2B2C的范疇，中間有車廠的隔層，而移動互聯(lián)網(wǎng)直接2C，成績更容易被大家看到。即便移動互聯(lián)網(wǎng)這幾年進步明顯，也并不能代表策略的傾斜。目前，傳統(tǒng)汽車業(yè)務在高德中仍占據(jù)相當?shù)谋壤?/p>

三、手機導航免費之后，業(yè)界對車載導航一片唱衰，你對此有何觀點?

手機導航的免費對導航的普及意義重大，車載導航的確存在數(shù)據(jù)陳舊的缺陷，但也有一些新的趨勢值得注意。

比如說未來前裝的車載導航，可以通過遠程設置目的地獲得最新的POI，可以去支持在線的更新方式?；蛘邔⑹謾C跟車機結合導航，一部分數(shù)據(jù)在手機上面。

另外，車載導航本身有很多不可替代的優(yōu)勢。首 先，車載的硬件可以給導航提供很多手機不能提供的功能，比如說車載陀螺儀，比手機的陀螺儀精確度要高，同時是固定在一個位置上，這個XY軸是跟著車身的方 向固定的，可以很好的判別車前進的方向;比如說打方向盤有轉速的信息、有速度脈沖的信息，這些都可以保證車輛在網(wǎng)絡信號不好的情況下依舊精準的定位。其 次，像第一車載的導航安裝的位置、屏幕的尺寸，以及車上的整個交互系統(tǒng)，能夠帶給用戶的體驗還是很完整的。

高德車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務中心總經理童豪良

四、高德對車載導航的優(yōu)化方向是?

結合車身信息做慣性導航，如信號盲區(qū)的高精度導航，通過與更多的車廠合作來提高精準度和適配比例;

車載導航引進在線內容(數(shù)據(jù)在線更新)，車載導航數(shù)據(jù)更新麻煩，高德考慮怎樣做些增量的更新，比如說能否通過手機先獲得一部分數(shù)據(jù)，再導入車內更新;

ADAS，先進輔助駕駛系統(tǒng)，比如車道偏航的控制、自動泊車、自動剎車超速提醒等，讓汽車使用越來越智能化。另外一些跟道路本身沒有直接關系的，比如說無人駕駛，通過傳感周邊車身的車輛情況，跟道路本身做一些結合。在這個方面，不論是對數(shù)據(jù)的采集還是對導航引擎的持續(xù)改進，高德都在做很多工作。

五、對于車載系統(tǒng)，車廠與移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)未來的發(fā)展重心是什么?

車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展契機不難預判：相較手機導航的免費，將車載導航的費用降低，用戶使用頻率就會高很多;與移動互聯(lián)網(wǎng)結合，加快迭代速度，引進最新應用;以及應用生態(tài)的建立(開放、海量用戶)。

對車廠而言，無外乎可控性與差異性。前者體現(xiàn)車廠的主動掌控權，后者帶來區(qū)隔的利潤;

對移動互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)而言，高德作為一個軟件、應用、內容的提供商，很愿意出現(xiàn)一個標準化的考量。

六、車聯(lián)網(wǎng)目前缺乏行業(yè)標準，也缺乏產品評價標準，你認為這些標準應該怎么制定?

移動互聯(lián)網(wǎng)靠用戶量、活躍率來評判產品好壞，車聯(lián)網(wǎng)的產業(yè)格局不一，單純用硬指標來定有失公平。車聯(lián)網(wǎng)的服務可以從易用性、成本、覆蓋的功能等角度來判斷，這點不難，難的是沒有一家有能力的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能夠強硬的制定一個都能認可的標準。

單從地圖來說，行業(yè)久了，評判方法也就約定俗成。從數(shù)據(jù)角度來講————

首先考量地圖數(shù)據(jù)的完備性、準確率。比如覆蓋了多少城市，或者公里數(shù);

其次考量地圖的POI數(shù)量，就是說你有多少興趣點被收錄了;

再者考量地圖的準確率，比如說一家餐館的位置信息，實際有多少米的距離誤差。

從功能性角度來講————以地圖的功能完備性及實現(xiàn)的流程、復雜程度為標準，比如說地圖的渲染，引擎的執(zhí)行效率等。

七、您認為4G對車聯(lián)網(wǎng)會產生怎樣的影響?

短期來講，不會產生根本性的變化。4G可能會催生一些新服務，但它最大的問題不是帶寬的問題，而是費率的問題。

八、高德切入車聯(lián)網(wǎng)的O2O暢想?

借助阿里的支付系統(tǒng)和商家資源整合，高德做O2O的優(yōu)勢很大。另一方面，汽車、導航、O2O都是跟效率有關的問題解決方式。但目前的O2O業(yè)態(tài)較虛，未來將把地圖、在線位置、購買、支付等各個環(huán)節(jié)打通、融匯，并整合一些消費內容的套餐。