豐田在混合動力汽車技術領域的領先地位不容置疑，但這種優(yōu)勢反而使得它在電動車方面落后于其他汽車制造廠商。將這種情況置于商業(yè)規(guī)則中，可被稱之為”創(chuàng)新者的窘境”(The Innovator's Dilemma)————豐田雖然在混合動力汽車領域取得了領先地位，但這也是豐田為何一再推遲研發(fā)電動車的原因。另一個被稱為”克雷伯定律”(Kleiber's law)的生物學現象也能解釋為什么豐田對電動車的研發(fā)表現得毫不在意。

2013款豐田普銳斯

　　創(chuàng)新者的窘境

豐田早在20世紀90年代中期就著手研發(fā)混合動力汽車，并在1997年開始銷售普銳斯混合動力汽車，比本田公司的Insight足足早了兩年進入市場。(但本田Insight在北美市場的銷售情況要好于豐田普銳斯，這是因為普銳斯最初三年只面向日本市場推出。)

此后，豐田汽車憑借混合動力技術開拓者的優(yōu)勢占據了這一市場的主導地位。普銳斯系列混合動力汽車的銷量超過了300萬輛，而豐田旗下的23款混合動力汽車的銷量現在已經達到了約550萬輛。

盡管如此，豐田在插電式電動汽車銷量上卻落后于日產和通用，與福特公司和特斯拉（TESLA）相比，豐田汽車近幾個月的銷量更是差了一大截。按照”創(chuàng)新者的窘境”理論，這并不奇怪。

”創(chuàng)新者的窘境”理論由哈佛商學院的斯坦森(Clay Christensen)教授提出，該理論解釋了一旦某個創(chuàng)新人在某個技術領域(技術A)取得領先地位，其領先地位將導致該創(chuàng)新人在下一個顛覆性技術(技術B)上落后于其他人。

通常，這就意味著創(chuàng)新公司將盡量使用來之不易的技術A，而不會開發(fā)新技術B，因為技術B在開發(fā)初期技術還不成熟，不會帶來高利潤。

磁盤驅動器就是一個很好的例子。在20世紀70年代和80年代，各個磁盤驅動器生產廠商在磁盤驅動器技術領域進行競爭(從開始的14吋驅動器，到8吋驅動器、5.25吋驅動器直至最后的3.5吋驅動器);這個行業(yè)曾經紅極一時，但現在卻難覓蹤影。

更近一點的例子就是三星公司和索尼公司的顯示器之爭，索尼公司對其開發(fā)的特麗瓏顯示管(Trinitron CRT)自信滿滿，這導致了索尼公司在平板液晶顯示器上的落后。

15年前，豐田汽車早期的混合動力汽車的性能沒有現在這么好，其銷售利潤也相當低(本田公司的混合動力汽車的情況也是如此)。當時，日本汽車工業(yè)三巨頭集中全部精力研發(fā)利潤更高的SUV汽車，其技術優(yōu)勢來自于早期卡車平臺的技術積累。

在最近幾年，豐田汽車制造了多款”普銳斯”混合動力汽車，并成功地整合了所有混合動力汽車生產線。這恰恰是”技術A”公司典型的做法。豐田汽車在混合動力汽車市場的統治地位讓通用公司逐漸放棄了混合動力汽車的研發(fā)，轉而全力研發(fā)電動汽車————具有顛覆性的”技術B”。

豐田汽車主席內山田武(Uchiyamada)被稱為”普銳斯”之父，他以電動汽車成本太高和綜合性能不佳(行駛里程短和充電時間長等)為理由來拒絕發(fā)展電動汽車，這就是自負的典型表現。

內山田武的行為完全符合”創(chuàng)新者的窘境”的特征?，F在，內山田武開始大肆吹捧燃料電池。如果豐田汽車真能著手研發(fā)燃料電池，那么燃料電池將成為豐田汽車的”技術C”。

2000款豐田普銳斯

　　克雷伯定律

不論是顛覆性創(chuàng)新技術還是延續(xù)性創(chuàng)新技術，他們都不能讓插電式電動汽車或混合動力汽車的數量在下一個十年內超過傳統的內燃機汽車。為了更好地說明這一問題，我們借用生物學的克雷伯定律來解釋這一問題。特別說明，這里的”克雷伯”不是指特定的某個人。

按照克雷伯定律，動物的體形變得越大，他們體內的新陳代謝速度就越慢。簡單說來，動物的新陳代謝速度與他們體形成反比。

例如，老鼠的心跳速度為每分鐘500下，在圈養(yǎng)環(huán)境中能活一年;而鯨的心跳速度為每分鐘20下，鯨的懷孕期就長達12個月。盡管學術界不斷有人質疑克雷伯定律，但克雷伯定律已經被廣泛接受。眾所周知，汽車行業(yè)是銷售著世界上最大且最貴的家用機器，并且銷量驚人。當我們對汽車行業(yè)進行分析時，克雷伯定律也同樣適用：

1. 汽車行業(yè)研發(fā)周期長。汽車廠商將一款車型推向市場后，通常會在隨后的4至5年時間里保持銷售該款汽車，然后才設計新車型，他們的這種做法是為了收回研發(fā)成本。專利的保護期限為20年，能保證汽車生產廠商生產三款新車型。在專利保護期限過后，任何一家汽車生產廠商都能使用該專利技術。二十年的時間，對于其他行業(yè)而言，是一段很長的時間，但對汽車行業(yè)而言，時間還是顯得短了一點。

2. 汽車生產成本高昂。在2008年，豐田汽車宣布在巴西投資6億美元，建設一座年產能7萬輛的汽車制造工廠。在當時，7萬輛汽車僅僅是世界汽車市場需求量的千分之一。實際上，由于汽車行業(yè)擴張的花費十分高昂，就算是掌握了新技術的汽車生產廠商也很難將實力遜于自己的對手完全打敗。

從顧客的喜好和購車目的來看，汽車市場已經嚴重碎片化。由于某種因素，專注于生產某類汽車的汽車生產廠商反而能取得成功。

將上述種種因素綜合起來，豐田汽車在電動汽車領域新的遲緩原因或許是其在混合動力汽車的領軍地位造成的。雖然豐田汽車被善意地勸說加大對電動汽車研發(fā)的投入，但由于研發(fā)電動汽車的種種困難和巨大工作量及其已經在混合動力汽車領域取得的成就，豐田汽車很難近期作出研發(fā)電動汽車的決定。

從技術而言，電池電動汽車結構相當簡單，與內燃機汽車相比，其運動部件少很多，如果與配置了發(fā)動機和電動傳動裝置的混合動力汽車相比，其結構就更加顯得簡單。隨著電池成本的下降，一些分析家認為消費者能夠享受到電動汽車一項至今沒有被討論的優(yōu)勢：電動汽車的駕駛體驗要好于內燃機汽車。如果這是這樣，豐田汽車會怎樣做？[!--empirenews.page--]