特斯拉使中國既有的汽車產業(yè)政策和行業(yè)標準，出現(xiàn)了系統(tǒng)性的政策盲區(qū)和行業(yè)標準空白，缺乏與之匹配和對接的電動汽車產業(yè)管理政策、行業(yè)標準要求及補貼細則。

如果進入中國的計劃一切順利，4個月后，美國電動汽車制造商特斯拉(Tesla Motors)的CEO伊隆·馬斯克(Elon Musk)或許能過上一個完美的圣誕節(jié)。

8月7日，在交出二季度營收4.051億美元的漂亮財報、讓股價飆升14%再創(chuàng)歷史新紀錄同時，馬斯克再一次在記者和分析師們面前強調，“中國將是特斯拉電動車前所未有的潛在市場”，他同時樂觀地預期，特斯拉在北京籌建的實體店，預計將于今年底實現(xiàn)營業(yè)。

但這很可能還是一個遙遠的夢想。

多位接受記者采訪的人士認為，雖然特斯拉在美國本土勢不可擋，但它的入華之路還并非坦途，未來艱難或超想象。

政策盲區(qū)“門檻”

中美之間的政策差異，是橫亙在特斯拉入華面前的最大門檻。

誕生于硅谷的特斯拉有著高科技企業(yè)的基因，其整車開發(fā)與系統(tǒng)集成，完全顛覆傳統(tǒng)意義上的汽車開發(fā)制造流程和產業(yè)鏈配套模式，產品一問世，即被業(yè)內驚呼為電動汽車行業(yè)的“蘋果”。

而在營銷模式上，特斯拉也像“蘋果”一樣充滿顛覆性：2012年以來，特斯拉在北美直接開設了13家直營店，每季度實現(xiàn)約5000輛左右的直接銷售;而同期的雪佛蘭沃藍達(VOLT)在北美銷量不過4000輛左右，日產聆風(LEAF)純電動車則為3000多輛。2012年底，伊隆·馬斯克將更將特斯拉2013年全球直營店的建設數(shù)目鎖定為25家。

其中1家，正是計劃建于北京朝陽區(qū)東大橋僑福芳草地購物中心的特斯拉北京體驗店，早在2012年，特斯拉就已在此定下總面積近800平方米的鋪位?？芍钡浆F(xiàn)在，這家店將于何時開門迎客，仍然沒有確定時間表。

記者從國家發(fā)改委內部了解到，在美國無往不利的特斯拉直營店模式，因為直接抵觸中國產業(yè)政策，“尚未對中國部委展開游說，即告夭折”。

具體說來，根據中國《汽車品牌銷售管理實施辦法》，特斯拉無法在中國從事直接營銷，要推動其進入高端電動車市場，特斯拉必須首先在中國注冊成立品牌銷售代理公司(即汽車品牌總經銷商)，并取得包括發(fā)改委、工信部、科技部、公安部、商務部，甚至國家工商總局等多部委的聯(lián)合批文后，方能從事特斯拉產品在中國市場上的銷售。

“因此，僑福芳草地購物中心體檢店現(xiàn)在雖然基本建成，卻只能停滯開業(yè)，就是因為在相關部委的批文還沒有拿到。”8月9日，發(fā)改委系統(tǒng)匿名人士向記者透露，大約在6月份，特斯拉就開始轉而向前文提及的中國各部委遞交申請書，申請注冊成立特斯拉中國銷售有限公司，“但如此一來，特斯拉給中國相關部委更是提出了一系列棘手的難題?！薄?BR>
該人士表示，由于中美汽車產業(yè)政策不同，特斯拉既難比擬大眾、通用這樣的傳統(tǒng)整車制造企業(yè)，也不是具有汽車改裝資質的改裝車企業(yè)。因此，特斯拉在中國既拿不出在汽車領域的專業(yè)制造資質證明(中國部委政策審批時必需)，其電動車的開發(fā)標準也不符合中國標準(事實上中國尚無電動車開發(fā)的相關國標和行標)。

所以，如果放其進入中國市場，中國沒有與之匹配和對接的電動汽車產業(yè)管理政策、行業(yè)標準要求及補貼細則(事實上國內也尚未出臺);拒絕其進入，又涉嫌違反WTO精神。

“如何在短期內，調整產業(yè)政策和標準，務必研究出應對之策，正讓中國多部委頭疼不已、左右為難?！卑l(fā)改委系統(tǒng)匿名人士指出。 8月1日，業(yè)內專家賈新光對記者指出，“特斯拉的出現(xiàn)太過橫空出世”，使中國既有的汽車產業(yè)政策和行業(yè)標準，已出現(xiàn)系統(tǒng)性的政策盲區(qū)和行業(yè)標準空白。

賈新光同時認為，在中國產業(yè)政策調整之前，伊隆·馬斯克的中國預期，太過樂觀。

倒逼政策制訂

上述問題，早在今年初特斯拉就已有所認識，并加快了與中國政府的交流溝通，以及相關的申請流程。

在這樣的情況下，伊隆·馬斯克仍于8月7日宣布，在2013年底即可實現(xiàn)開業(yè)，這是否暗示特斯拉的中國政策闖關，可能享受“特殊禮遇”?對此問題，發(fā)改委內部匿名人士指出，“部委協(xié)調不可能那么快;另外由于特斯拉商標已在國內被人搶注，僅商標所有權爭奪一個問題，就可能延宕其入華的步驟”。

“伊隆·馬斯克對外宣布這一時間點，其最大意義是在幾個層面上對中國的電動車行業(yè)和部委政策形成倒逼之勢?！?月10日，全國乘用車聯(lián)席會常務副秘書長崔東樹在接受記者采訪時指出。首先，是最關鍵的政策層面。

崔東樹認為，特斯拉的到來，凸顯了中國產業(yè)政策尚存“盲區(qū)和真空”。因此，伊隆·馬斯克的“開業(yè)時間表”會倒逼相關部委，加速出臺需要與國際接軌的中國電動車產業(yè)“國標”和“行標”。比如，只有盡快明確電動車產業(yè)的財政補貼原則和標準，厘清特斯拉進入中國后是否也和自主品牌一樣，也享有新能源汽車專項補貼，才能“對接國內最新形勢，加速國內電動車行業(yè)發(fā)展”。

其次，崔東樹認為特斯拉此舉也在倒逼著中國地方政府，必須盡快調整地方汽車產業(yè)管理政策。

在他看來，中國電動車市場的激活，同樣有賴于地方政府的政策配套措施。以北京和山東為例，北京私人購買第一輛電動車，已經明確必須搖號，而私人換購第二輛常規(guī)汽車則無需搖號。那么，如果北京市政府缺少搖號措施的進一步明確，是否特斯拉就可以鉆此制度“空擋”?而在山東，已事實存在數(shù)十萬輛時速低于80邁的低速電動車。如果山東可以為特斯拉上牌“開綠燈”，是否意味著龐大的低速電動車市場，未來即將合法化?

最后，此舉也將是倒逼國內車企盡快結束“坐而論道”，加緊電動車行業(yè)研發(fā)投入。

賈新光認為，特斯拉的創(chuàng)新模式完全顛覆了國內對于電動車研發(fā)路徑的傳統(tǒng)認知?！拔覀儾荒苷f特斯拉一定比比亞迪和奔馳合資的騰勢還有前途。但特斯拉的創(chuàng)新模式，的確值得國內所有車企好好研究。”

鯰魚效應

不同于部委的手忙腳亂，記者從市場一線掌握的情況顯示，以比亞迪為首的本土電動車領軍企業(yè)，并不排斥特斯拉的到來，甚至將之視為利好。

7月31日，在接受記者采訪時，比亞迪財經處相關負責人表示，比亞迪堅持從電動大巴入手，上汽和奇瑞專注于新能源出租車市場及個人低端電動車市場，這些都將與特斯拉形成錯位競爭，“特斯拉的到來，并不會沖擊國產電動車產業(yè)的發(fā)展。如果特斯拉熱賣，必將倒逼本土電動車產業(yè)鏈加大研發(fā)投入，這對國內電動車行業(yè)的長足發(fā)展，同樣是利好。”[!--empirenews.page--]

“最重要的，我們認為特斯拉的到來，將有助于發(fā)揮‘鯰魚效應’，率先從高端私人用戶層面打破中國電動車私人消費市場的堅冰。”該負責人指出，國內電動車市場近年發(fā)展緩慢，比亞迪電動車只能在深圳一隅“打轉轉”，至為重要的原因是“地方保護主義”。

而特斯拉進入中國后，將從高端細分私人消費市場切入，一旦實現(xiàn)銷售，也將有利于向社會大眾展示到底何為電動車，從而讓消費者對電動車時代的到來形成直觀感受，提高對電動汽車的評價與購買預期。

8月11日，記者了解到，由于特斯拉在中國市場上最終或定位為售價接近法拉利的奢侈品，發(fā)改委內部匿名人士指出，如果按照這一定價，特斯拉未來獲得中國補貼的可能性“微乎其微”，“這樣也能防止鯰魚變成鯊魚，符合國內產業(yè)政策的原有精神”。