當以大扭矩著稱的柴油機遇上以“功率倍增器”著稱的T技術(shù)會怎樣？那就讓我們看一看搭載了渦輪增壓技術(shù)的新一代柴油機的表現(xiàn)吧！
增壓技術(shù)成就柴油機巔峰動力
數(shù)據(jù)顯示，一臺不加裝渦輪增壓器的2.0L柴油發(fā)動機功率只能達到60～70KW，而搭載了渦輪增壓器后功率一般能達到90KW以上,我國最先進的新一代柴油發(fā)動機—歐意德發(fā)動機，其2.0L排量則可以達到110KW，和許多先進的汽油機已經(jīng)不相上下，扭矩更達到驚人的310NM，比普通汽油機高出50%。動力突變，不僅改變了傳統(tǒng)柴油機功率低的劣勢，而且將大扭矩的特點發(fā)揮的淋漓盡致，用一句話概括就是將新一代柴油機真正打造成了王牌動力。
其實渦輪增壓技術(shù)早在一百多年前就已誕生于世。世界上第一臺廢氣驅(qū)動的增壓器問世于1912年，而渦輪增壓器的規(guī)模化生產(chǎn)出現(xiàn)在二戰(zhàn)時期，由美國首先將其運用在軍用飛機上。后來，瑞典的Saab薩博公司首先把渦輪增壓器應(yīng)用到汽車產(chǎn)品上，1977年問世的Saab薩博99汽車，使汽車發(fā)動機在應(yīng)用渦輪增壓技術(shù)上，真正開始走向成熟，它的到來同時宣告了汽車產(chǎn)業(yè)一個新時代的誕生，改寫了排量大小決定功率的傳統(tǒng)概念。
VGT解決渦輪遲滯問題法寶
渦輪增壓提升功率的原理就在于，通過渦輪增壓器進行強制進氣，這樣可以大大提升進入氣缸內(nèi)的空氣密度，從而達到小排量大功率的目的。但是由于渦輪增壓發(fā)動機的增壓器由排氣能量驅(qū)動，很顯然這需要一定的排氣能量。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，排氣能量往往比較小，此時有可能無法驅(qū)動增壓器。當增壓器不工作時，渦輪增壓發(fā)動機的動力甚至會小于一臺同排量的自然吸氣發(fā)動機，這就是我們常說的渦輪遲滯。這是渦輪增壓發(fā)動機的一大頑疾，幾乎所有工程師都在致力于解決這個問題。
歐意德發(fā)動機采用的可變截面渦輪增壓技術(shù)VGT(Variablegeometryturbocharger)很好的解決了這個問題。其原理是在普通渦輪增壓系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加渦輪導向葉片的調(diào)整機構(gòu)，通過ECU電子控制單元控制導向葉片的角度，在低速時則縮小導向葉片角度，提高渦輪轉(zhuǎn)速，減緩渦輪遲滯，在高速時讓導向葉片張開，加大與空氣的接觸面，大幅提升增壓值，從而獲得更大的功率和扭矩輸出。借助VGT技術(shù)發(fā)動機在任何工況下都能實現(xiàn)強勁的動力輸出。
VGT三大效能：動力平順、節(jié)油、降噪
加速時，由于沒有渦輪遲滯，帶VGT的發(fā)動機在整個加速段沒有動力陡增的時候，和自然吸氣式發(fā)動機差不多，因此動力輸出更平順，更能滿足乘用車對舒適性和安全性的要求。
在大眾最為關(guān)注的油耗方面，普通渦輪增壓發(fā)動機在低速狀態(tài)下由于沒有渦輪增壓器介入，此時的混合氣濃度并不能滿足發(fā)動機的要求，燃燒效率低。采用VGT技術(shù)后，發(fā)動機無論高低轉(zhuǎn)速都在最佳工況下運行，從而大幅度降低油耗，特別是在城市道路狀況下使用的油耗。
燃燒效率高不僅可以降低油耗，而且可以大大緩解柴油發(fā)動機因工作粗暴產(chǎn)生的噪音。很多人開高端柴油轎車時感覺噪音不像常規(guī)柴油車那么大，原因就在這里。
目前，受制于技術(shù)和成本等因素，我國能采用該項技術(shù)的發(fā)動機企業(yè)還寥寥無幾，作為亞洲規(guī)模最大、技術(shù)最先進的乘用柴油動力總成企業(yè)歐意德動力集團，則憑借前沿VGT技術(shù)打造了柴油機領(lǐng)域的動力新標桿。