新上任的上海鐵路局局長安路生7月28日披露出首家甬臺溫事故的責任方。他表示，一家北京研究院設計的信號系統受雷擊后，在應亮紅燈時閃現綠燈，D301因此高速撞向D3115。

頓成千夫所指的“北京設計院”，全稱為“北京全路通信信號研究設計院有限公司” (以下稱“通號院”)。

北京西三環(huán)南段一處六層辦公樓，內部人僅憑一種深色過塑卡片進出，快遞員只能隔著電動門交接物品。時近中午日曬時，在樓房背面，兩位保安癱坐在巨大的陰影下，依舊緊盯每一位過往者。

這里便是“通號院”的所在地。這家公司現在正如臨大敵。法定代表人、高級工程師張海豐的手機一直無人接聽。下午三點，等待數小時后，公司一位宣傳部門負責人短暫接見了各路記者。她說，“我們公司現在所有專業(yè)技術人員包括領導都在配合國務院做調查。”

而全國鐵路系統已紛紛在27日收到文件，在涉及的上萬公里高速鐵路和城市軌交中，凡通號院設計研發(fā)的產品，都將面臨排查和整改。

如果不發(fā)生7.23事故，按照原計劃，中國鐵路通信信號集團股份有限公司(以下稱“通號股份”)注資13億完全控股的這家公司，將會隨著集團A股上市募資，進一步擴張業(yè)務版圖。

甬臺溫線上的“元兇”

事實上，在調度中心使用的電路監(jiān)測維護軟件，亦是由通號院研制。

鐵路業(yè)內人士都知道，這家通號院相當有來頭，這里聚集著一干有權在鐵路系統技術評審中發(fā)言的專家。其商業(yè)模式是在政府資金支持下，既設計研究，又委托生產，然后在鐵路系統內順暢地銷售產品。

近年，隨著高鐵建設潮涌，通號院的業(yè)務亦駛入快車道。北京一家會計事務所出具的審計報告顯示，2007年前數年，通號院年凈利潤在1000萬至2000萬間。2007年達到6300萬元，2008年之后數年，更是翻倍，沖到1.3億元以上。

當2005年通號股份(當時還未改制)中標甬臺溫線通信信號集成商，通號院專家和上百位一線員工，開始他們駕輕就熟的工作。本報記者手中的設計文獻顯示，整條線路CTCS-2 級列控系統，即由通號院規(guī)劃調試，直至完成。

其中，地面設備中的列控中心、站間列控安全信息網絡、Z P W -2000A軌道電路、LEU、點式應答器等設備組成，主要產品均由通號院引入外國技術后自主研發(fā)，部分軟硬件由通號集團對外采購。甬臺溫全線13個客站，均配備相應的地面列控設備。

據安路生在分析會中所指，7月23日晚雷擊造成信號機出現電路故障，這當中由通號院提供的產品包括，感應列車行進位置的點式應答器與接收其信號的LEU裝置，以及連接這些設備、深嵌在軌道中、進行電信號傳輸的ZPW-2000A軌道電板。

7月23日20點20分左右，D301次列車從永嘉站常速前行，正常情況下，在它前方的應答器，應該將前方情況發(fā)到信號燈上。調度人員以為，信號燈會讓列車停下，當信號燈是綠色時，也許D3115已經抵達溫州南站。

而停在前方軌道上的D3115，盡管暫時屏蔽了ATP系統，調度中心也應通過電路監(jiān)測發(fā)現它的位置，因為列車在軌道上行駛，車輪間的連軸，會與軌道中的電板形成回路。然而，

直至最終追尾的約8-10分鐘內，并未有人對此作出反應，信號燈一直是綠色。

業(yè)內人士分析說，這不是一個信號機或應答器的問題，可能是在D310和D3115之間的所有閉塞區(qū)中，整體電路設計存在問題，才會釀成如此驚人的錯誤。對此分析，通號院新聞發(fā)言人28日未作回應。

據高速鐵路建設標準，乃至通號院主導設置的ZPW-2000技術標準，雷擊導致的一處短路、斷電等情況，應可以及時向列控中心的監(jiān)測系統發(fā)送信號，事實上，在調度中心使用的電路監(jiān)測維護軟件，亦是由通號院研制。

巨大的技術僭主

通號院和通號集團的專家或其緊密合作者，在鐵道部的技術評審會商中掌握一定話語權。

隨著“元兇”被揪出，憂慮甚至恐慌在鐵道系統內迅速蔓延。本報記者掌握的一份2010年通號院應收賬款單據顯示，中國所有大區(qū)鐵路局，大型城市的鐵路分局，都與通號院存在一年期或兩至三年的債務關系——它十數年來的技術圈地，遍布每一條鐵路動脈。

通號院注冊成立于1994年，當時經鐵道部批準，由通號股份的前身中國鐵路通信信號總公司獨資4000萬元設立。2000年，鐵路系統進行政企分離改革，通號總公司獲得國務院批準，改制為集團公司。

通號總公司完成改制后，通號院作為鐵道部管理的集團二級企業(yè)，依舊設有一定數量的行政性崗位，法定代表人由鐵道部任命的母公司總經理兼任，集團從鐵道部獲得的科研經費，相當一部分下發(fā)至通號院，盡管這并非一家純粹學術機構。

在高鐵契機出現后，通號院先是以歐洲標準研制出兩代CTCS系統，而后獲得鐵道部認可，列為動車線路標準配置之一。而眾所周知的是，在電氣化改造路段和高速鐵路的通信信號集成建設中，通號集團幾乎成為壟斷者。

據其改制上市方案所述，自第一條時速350公里的京津城際鐵路四電系統集成開始，合武、武廣、廣珠、鄭西、廣深港、滬寧、海南東環(huán)、哈大等11條客運專線和高速鐵路項目被陸續(xù)攬入懷中。此外，京津滬廣深等18個城市地鐵輕軌通信信號工程，也由其總承包。

于是，通號院設計的CTCS3代系統，在國家批準立項后，由國家科技支撐計劃資助迅速完成，用于300公里/小時的高速鐵路列控。而列控信號的傳輸設備，包括獲得國家科技進步二等獎的ZPW-2000A閉塞系統，GSM-R無線網絡設備，亦由通號院完成輪廓。

在北京、上海和沈陽的三家鐵路信號工廠，這些設備在委托生產后，由集成商通號集團向通號院直接采購，由于鐵路信號系統涉及特殊安全，依照法律可以只進行邀請招標。

另一方面，據不愿具名的知情人士透露，通號院和通號集團的專家或其緊密合作者，在鐵道部的技術評審會商中掌握一定話語權。

而一些新生的高鐵設備生產企業(yè)，近年來或直接進入通號院的采購名錄，或經其內部人推薦，成為設備提供商。世紀瑞爾、卡斯柯、佳訊飛鴻、輝煌科技，概莫能外。本報記者檢索到，甚至有通號院的高級管理者，在這類上市公司獲得一定比例的流通股。

集團上市攔路虎

依照《鐵路通信信號設備生產企業(yè)認定實施細則》，企業(yè)因產品質量原因造成責任特別重大事故的，應該被取締特許生產資格。[!--empirenews.page--]

一個難以消弭的錯誤，正從甬臺溫線向外擴散。如今，通號院顯得異常猶豫，它在28日在官網發(fā)出致歉信，當晚又將其刪除。

本來，通號集團已決意在A股公開發(fā)募股票，預計發(fā)募規(guī)模占發(fā)行后總股本25%，約40億元。2010年，集團已完成股份化改造。中國機械工業(yè)集團，中國誠通控股集團有限公司各出資5000萬元，中金公司出資2000萬元，通號集團依舊持有96.47%股份。

因此，通號院在2011年2月悄然提出改制，由全民所有制企業(yè)改為有限責任公司，經凈資產評估，除約7000萬資本公積和儲備，其他13億元作為注冊資本。

7年以前，通號集團脫離鐵道部，納入國資委管轄序列，它轉而走向與其他央企相同的融資之路。在2008年向國資委提交的改制上市資產重組方案中，集團稱，將在14家二級全資企業(yè)經營性資產，3家二級控股公司，和1家二級參股公司中，將與通信信號直接相關的主業(yè)全部裝入上市資產，上市公司占集團總資產的98%以上。

2010年8月7日，國資委對中國鐵路通號集團公司整體改制上市進行批復，要求其“按照法律法規(guī)要求，精心組織，積極推進整體改制，確保股票發(fā)行上市成功。”并支持三年業(yè)績豁免事項和資產注入免稅。

集團總經理馬聘在簽發(fā)文件中稱，盡管集團主要產品占有市場70%份額，一些產品甚至超過95%，但仍需通過上市解決五個問題：一是該行業(yè)自有資金積累緩慢；二是組織結構不合理，資源配置不優(yōu)化，企業(yè)制度未建立；三是產品結構難以滿足多樣需求；四是研發(fā)與技術投入未達到一流水平；五是應對國際同行業(yè)跨國企業(yè)挑戰(zhàn)能力不足。

事實上，隨著高鐵基建熱潮，通號集團總資產從2007年48.5億升至2009年102.2億，年均增長28.2%。主營業(yè)務收入從42億元到79.4億元，年增長23.6%。

這些數字已然凝固。盡管通號院內看上去依舊平靜，但緊閉的門窗背后，藏著一個鮮亮的現實。依照《鐵路通信信號設備生產企業(yè)認定實施細則》，企業(yè)因產品質量原因造成責任特別重大事故的，應該被取締特許生產資格。