7·23甬溫線鐵路特大事故發(fā)生已過一月有余，關(guān)于事故的原因分析，自事故發(fā)生的當(dāng)下起，即有各種的猜測和說法，然而，事故的真正調(diào)查結(jié)果，正如國家安監(jiān)總局總工程師、新聞發(fā)言人黃毅所說：“要以國務(wù)院事故調(diào)查組最終的調(diào)查報告為準(zhǔn)。”

8月30日，接受本報采訪的黃表示，如有相關(guān)部門和人員對事故的原因有看法，有線索，可及時向調(diào)查組反映，如對調(diào)查組的調(diào)查結(jié)果和責(zé)任認(rèn)定有意見，申訴的渠道也是暢通的。

“事故的最終調(diào)查結(jié)果，大約在事故發(fā)生后的兩個月左右也即9月下旬公布。”黃表示，技術(shù)性的調(diào)查報告已經(jīng)初步出來，但由于最終的調(diào)查報告是完整地包含責(zé)任認(rèn)定、處理意見等部分，所以還需要一定時間。黃稱，在此次事故究竟誰擔(dān)主要責(zé)任、次要責(zé)任、領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任這些問題上不同部門會有一些不同的意見，故而最后的責(zé)任認(rèn)定需要假以時日。

這不是黃毅第一次向媒體通報事故調(diào)查的進(jìn)展。

8月22日下午3時，黃毅做客新華網(wǎng)，通報了事故調(diào)查原因的初步分析：“這起事故既暴露出信號系統(tǒng)設(shè)計上的缺陷，從而導(dǎo)致雷擊造成的故障問題，同時也反映出故障發(fā)生之后，應(yīng)急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。可以這樣講，這起事故確實是一起不該發(fā)生的、可以避免和防范的責(zé)任事故。”

隨后，黃毅在接受《中國新聞周刊》采訪時“說得更細(xì)”：“ 從發(fā)生故障到列車追尾，責(zé)任部門沒有采取防范措施，違規(guī)操作。并且，當(dāng)時上海鐵路局全路調(diào)控圖也沒發(fā)現(xiàn)故障信號，屏幕沒有顯示故障。這說明信號系統(tǒng)當(dāng)時有問題，沒有正常顯示。但溫州南站電務(wù)值班人員未按有關(guān)規(guī)定及時匯報，未進(jìn)行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生。”

針對黃毅的說法，溫州南站電務(wù)段的職工于26日發(fā)了一封公開信，信中對黃毅所稱的 “未進(jìn)行故障處理”、 “未按規(guī)定進(jìn)行及時匯報”提出了自己的說法。

因黃毅所稱“當(dāng)時上海鐵路局全路調(diào)控圖也沒發(fā)現(xiàn)故障信號，屏幕沒有顯示故障”，該信表示，CTC設(shè)備由在行車調(diào)度所的中心設(shè)備和在各個車站的分機(jī)共同組成，當(dāng)天的情況是車站和調(diào)度所的監(jiān)控屏幕上都出現(xiàn)了D3115次丟車的顯示，但該系統(tǒng)沒有丟車報警功能，車站值班員已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了丟車情況，并向行車調(diào)度做了匯報。溫州南站的一位電務(wù)段職工告訴記者，事實上事發(fā)當(dāng)時，當(dāng)時電務(wù)值班人員根據(jù)車務(wù)登記的2個軌道電路區(qū)段故障進(jìn)行了故障處理。

而在“及時匯報”的問題上，該職工稱，這應(yīng)該主要是車站值班員的職責(zé)，他應(yīng)該及時根據(jù)車況、路況向調(diào)度匯報，如有故障需要處理，應(yīng)及時通知車務(wù)和電務(wù)前去排除和修理。在這個問題上，電務(wù)不應(yīng)該負(fù)主要責(zé)任。

黃毅在接受本報記者電話采訪時未就溫州南站職工的說法正面回應(yīng)，但表示，“事故調(diào)查結(jié)果以國務(wù)院調(diào)查組最后出來的調(diào)查報告為準(zhǔn)，相關(guān)方在此問題上均有申訴的權(quán)利。”

撇開此次事故人為方面的原因，在技術(shù)因素上，問題出在信號系統(tǒng)上似乎已是各方初步認(rèn)定的結(jié)果。

近日有媒體援引消息人士的說法稱，事故發(fā)生時，在前方有車占道本應(yīng)顯示紅燈的信號燈異常顯示綠燈，原因在于列控中心設(shè)在溫州南站的信息采集板保險絲被雷電擊壞，導(dǎo)致信息采集出問題。

北交大微聯(lián)科技公司的一位信號專家對記者表示，按照客專列控中心技規(guī)中“通信異常處理功能”的規(guī)定，“通信中斷后，列控中心按照邊界區(qū)段占用，紅燈燈絲斷絲，鄰站無改方命令處理，并向監(jiān)測維護(hù)單元及集中監(jiān)測報警。”也就是說列控中心如發(fā)現(xiàn)信號中斷將絕對不會給出綠燈。

中國南車的一位工程師表示，如顯示綠燈，只有兩種可能，一是人為地強(qiáng)行顯示綠燈放后車開行，另一種即是列控中心采集信息有誤。他認(rèn)為后一種可能性更大。

然而，上述說法仍有諸多疑點(diǎn)存在，記者掌握的科技運(yùn)【2010】文(即客專列控中心最新技規(guī))顯示，列控中心應(yīng)具有故障自診斷功能，系統(tǒng)故障應(yīng)能定位到板級/模塊。該輔助維護(hù)單元應(yīng)具備監(jiān)測記錄列控中心的系統(tǒng)連接及通信狀態(tài) ，包括列控中心設(shè)備與聯(lián)鎖、CTC、TSR 服務(wù)器、軌道電路設(shè)備、LEU 和列控中心站間的通信通道狀態(tài)等功能。輔助維護(hù)單元應(yīng)具備以下報警功能：一級報警(故障影響設(shè)備正常工作)、二級報警(故障不影響設(shè)備正常工作)、預(yù)警信息(通過邏輯分析，可能發(fā)生故障)。

上述工程師稱，如采集板電源中斷，上訴故障診斷單元應(yīng)該能監(jiān)測到并發(fā)出相應(yīng)級別的報警信息。

另外，上述文件亦顯示，LEU等關(guān)鍵性原件備有安全冗余功能，即部件損壞后，會切換到冗余狀態(tài)，此時能啟用備用的設(shè)施。在上述采集板電源中斷后，正常應(yīng)該有切換到備用電源以保證安全冗余。

上述工程師稱，即使某個采集板電源斷電，上述應(yīng)急設(shè)施也沒啟動，調(diào)度中心的調(diào)度命令也并不僅僅只有采集板一個信息源，尚包括聯(lián)鎖、有線、無線通話等多方信源。除非所有的環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了問題，才會造成最后的悲劇。