步步驚心。

“上海地鐵運(yùn)營(yíng)以來(lái)最黯淡的一天。”上海地鐵微博如此宣告。

感覺(jué)9月27日是最為黯淡一天的，還有271名地鐵追尾事故中受傷的乘客。

9月27日15:30左右，上海地鐵運(yùn)營(yíng)方公布初步調(diào)查結(jié)果：14:10，10號(hào)線新天地站設(shè)備故障，交通大學(xué)至南京東路上下行采用電話(huà)閉塞方式，列車(chē)限速運(yùn)行。14:51,豫園至老西門(mén)下行區(qū)間兩列車(chē)不慎發(fā)生追尾。

這是繼2009年12月兩列地鐵側(cè)面碰撞之后，上海地鐵再次發(fā)生事故。這一次更加慘重，上海地鐵10號(hào)線上運(yùn)行的1005號(hào)列車(chē)與1016號(hào)列車(chē)發(fā)生追尾，造成271人受傷。

當(dāng)日下午4時(shí)左右，本報(bào)記者在上海地鐵10號(hào)線豫園路站和老西門(mén)站看到上海地鐵運(yùn)營(yíng)方的工務(wù)部門(mén)、電力部門(mén)的員工在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)出搶修。此外本報(bào)記者還獲悉，進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)搶修的還包括信號(hào)設(shè)備供應(yīng)商卡斯柯信號(hào)有限公司的相關(guān)技術(shù)人員。

當(dāng)晚8時(shí)40分召開(kāi)的追尾事故發(fā)布會(huì)上，上海地鐵運(yùn)營(yíng)方申通總裁鞠躬致歉。但對(duì)于事故原因回避回答，僅稱(chēng)會(huì)調(diào)查。其也表示，之前發(fā)生地鐵逆行事故后曾約見(jiàn)卡斯柯高層，對(duì)方聲稱(chēng)保證信號(hào)安全。

2年間兩次發(fā)生事故的信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)商均是卡斯柯信號(hào)有限公司。在兩年前的側(cè)面碰撞事故中，卡斯柯最終被確認(rèn)為責(zé)任方。但是在此次事故中故障發(fā)生在人工調(diào)度階段，責(zé)任認(rèn)定會(huì)不會(huì)有所不同？即信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障之后，運(yùn)營(yíng)方的調(diào)度員、行車(chē)值班員、司機(jī)都在工作的情況下如何發(fā)生追尾事故？

“如果信號(hào)系統(tǒng)不發(fā)生故障，是不是也不會(huì)改用人工調(diào)度？”公眾對(duì)于屢上故障榜單的卡斯柯的質(zhì)疑之聲無(wú)法停止。

當(dāng)泰國(guó)地鐵2005年發(fā)生追尾事故后，上海地鐵方面曾宣稱(chēng)不會(huì)發(fā)生同樣事故；就在溫州動(dòng)車(chē)事故后不久的7月29日，也有專(zhuān)家聲稱(chēng)不會(huì)地鐵追尾。

發(fā)布會(huì)：原因待查

本報(bào)記者隨即趕到第九人民醫(yī)院。上海市委書(shū)記俞正聲趕到醫(yī)院看望傷者?，F(xiàn)場(chǎng)安保極其嚴(yán)密，來(lái)自上海市局的警察在調(diào)查受傷者的名字和身份證號(hào)碼等信息。

官方媒體稱(chēng)，截至16時(shí)50分左右，該院已收治49名傷員，其中需要進(jìn)一步留院治療的3人，最嚴(yán)重的為顱外傷，但均無(wú)生命危險(xiǎn)。

但這不是最后的數(shù)據(jù)，領(lǐng)導(dǎo)慰問(wèn)離場(chǎng)后，現(xiàn)場(chǎng)一度有點(diǎn)忙亂，因?yàn)椴粫r(shí)有受傷的傷員被送到急診大廳。

位于二樓的急診大廳已經(jīng)被作為臨時(shí)搶救區(qū)，在記者在場(chǎng)的兩個(gè)小時(shí)內(nèi)，共有約7對(duì)傷員被送到大廳進(jìn)行搶救。

來(lái)自江蘇鹽城的腿部受傷的劉昕（音）女士告訴本報(bào)記者，其下午1點(diǎn)多乘坐9號(hào)線出發(fā)，換4號(hào)線，最后轉(zhuǎn)10號(hào)線到虹橋站，一路都很順利。

上了10號(hào)線之后，其看到路程還遠(yuǎn)，就開(kāi)始打瞌睡了，睡得迷糊，突然間發(fā)現(xiàn)車(chē)停了，“以為到站了，睜開(kāi)眼睛發(fā)現(xiàn)停在了半途中”。

“列車(chē)廣播說(shuō)地鐵發(fā)生故障作短暫停留，但過(guò)了好一會(huì)才開(kāi)，突然聽(tīng)到一聲巨響，隨即人就倒了撞了，之后還有煙冒出來(lái)”，劉女士表示，她坐的是追尾的這部車(chē)。

劉女士是在被疏散后，發(fā)現(xiàn)自己腿部受傷，之后被送到第九人民醫(yī)院。

頭部已經(jīng)被固定的劉女士還表示，她看到車(chē)廂里有一位老人身上有很多血，事實(shí)上，由于當(dāng)時(shí)是非上班時(shí)間，不少老人都坐地鐵出門(mén)。

晚上8點(diǎn)40分，上海市政府新聞辦召開(kāi)地鐵10號(hào)線追尾事故發(fā)布會(huì)。

負(fù)責(zé)上海地鐵運(yùn)營(yíng)的申通總裁俞光耀說(shuō)，下午14：10，10號(hào)線因?yàn)樾盘?hào)設(shè)備發(fā)生故障，采用人工調(diào)度，14:51就發(fā)生了5號(hào)車(chē)追尾16號(hào)車(chē)的事故。他代表申通地鐵對(duì)本次事故對(duì)市民造成的影響深表歉意，對(duì)受傷的乘客深表慰問(wèn)。

當(dāng)記者問(wèn)，10號(hào)線為何繼續(xù)采用有爭(zhēng)議的卡斯柯的系統(tǒng)時(shí)，俞光耀稱(chēng)，在7月28日發(fā)生地鐵走錯(cuò)方向后，申通地鐵曾經(jīng)約談過(guò)卡斯柯高層，當(dāng)時(shí)他們承諾第一修正缺陷，第二安全上不發(fā)生事故。“但作為申通總裁，我不希望看到今天這樣的情況。但既然這個(gè)事情發(fā)生了，我們一定要把問(wèn)題調(diào)查清楚。”俞光耀隨即鞠躬致歉，但回避了相關(guān)原因的追問(wèn)，表示有關(guān)部門(mén)會(huì)調(diào)查。

上海市衛(wèi)生局局長(zhǎng)徐建光表示，在醫(yī)院接受檢查的人數(shù)為271人，沒(méi)有人死亡，調(diào)集的救護(hù)車(chē)60多輛。

上海市交通港口局局長(zhǎng)孫建平在發(fā)布會(huì)上亦表示，上海市安監(jiān)局牽頭成立調(diào)查小組，以及第三方獨(dú)立調(diào)查小組參加的調(diào)查團(tuán)隊(duì)。

而出國(guó)訪問(wèn)剛回到上海的上海市長(zhǎng)韓正立即趕赴現(xiàn)場(chǎng)了解情況，要求相關(guān)部門(mén)全力以赴搶救傷員，抓緊調(diào)查事故原因。

運(yùn)營(yíng)方調(diào)度失職？

本報(bào)記者看到大約17:10左右多名電力工人背著“攜帶型短路接地線”的背包離開(kāi)上海地鐵10號(hào)線豫園路站，上了一輛標(biāo)有“供電分公司”標(biāo)簽的工程車(chē)離去。當(dāng)時(shí)上海地鐵工務(wù)部門(mén)人員仍在地下維修。

一位維修人員對(duì)本報(bào)記者說(shuō)，下午發(fā)生事故后3時(shí)左右就接到領(lǐng)導(dǎo)通知進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)維修，除了他們之外還有“電力、通號(hào)公司的人”。

下午17：30左右，后車(chē)司機(jī)捂著胸口從隧道中走出來(lái)，據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的上海本地記者描述稱(chēng)，雖然當(dāng)時(shí)該司機(jī)能夠行走，但是顯然受到了驚嚇，扶著欄桿且有人攙扶。

據(jù)上海地鐵運(yùn)營(yíng)中心官方微博發(fā)布的消息，約17：44，被撞的前車(chē)1016號(hào)車(chē)先行修復(fù)駛離，近一個(gè)小時(shí)左右，大約18：32，后車(chē)1005號(hào)故障車(chē)搶修完畢，駛離現(xiàn)場(chǎng)。

“地鐵運(yùn)營(yíng)方會(huì)在信號(hào)系統(tǒng)無(wú)法保障安全的情況下改用人工調(diào)度，但在棄用信號(hào)系統(tǒng)之后發(fā)生事故很可能信號(hào)供應(yīng)商不承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任”，同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院副院長(zhǎng)羅雁云27日向本報(bào)記者分析說(shuō)。

20：59上海市交通港口局局長(zhǎng)孫建平表示，事故原因需要嚴(yán)肅嚴(yán)謹(jǐn)徹查，不放一個(gè)環(huán)節(jié)，做到信息透明。目前10號(hào)線全線限速45公里人工駕駛。

而據(jù)本報(bào)記者了解，事發(fā)時(shí)由于是電話(huà)閉塞，列車(chē)限速10公里運(yùn)行，在如此低速情況下為何還會(huì)發(fā)生撞車(chē)？“由于故障導(dǎo)向安全的要求，在信號(hào)系統(tǒng)出故障后改人工調(diào)度，正常情況下是不應(yīng)該會(huì)出現(xiàn)事故的，故障不是必然導(dǎo)致事故，故障發(fā)生后為了保障安全運(yùn)營(yíng)方才會(huì)采用人工調(diào)度來(lái)犧牲安全，會(huì)對(duì)運(yùn)行產(chǎn)生干擾，但是不應(yīng)該發(fā)生事故”羅雁云說(shuō)。

軌道交通系統(tǒng)和鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)一樣是一個(gè)復(fù)雜的人機(jī)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)，由列車(chē)控制系統(tǒng)和人工操作結(jié)合。信號(hào)系統(tǒng)是一種自動(dòng)化控制系統(tǒng)，在不能用的情況下采取人工調(diào)度。

地鐵與鐵路的信號(hào)系統(tǒng)區(qū)別在于，地鐵的閉塞區(qū)間更短，一般在一公里左右，對(duì)信號(hào)系統(tǒng)要求更高，但是運(yùn)行速度比鐵路低得多。[!--empirenews.page--]

“按照道理說(shuō)，電話(huà)閉塞時(shí)兩站間可能只允許一輛列車(chē)進(jìn)入。人工調(diào)度時(shí)列車(chē)運(yùn)行速度很慢，司機(jī)應(yīng)該可以看到和控制，不知道什么環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題”，鐵道部一位信號(hào)設(shè)計(jì)工程師對(duì)本報(bào)記者分析說(shuō)。

此外，“是應(yīng)該修好再開(kāi)，還是邊修邊開(kāi)，需要看地鐵部門(mén)的管理規(guī)章制度的規(guī)定，這和鐵路有所差異”，上述工程師說(shuō)。

屢上故障榜的信號(hào)供應(yīng)商

卡斯柯的名字公眾并不陌生。

2個(gè)月前，7月28日上海地鐵10號(hào)線原計(jì)劃開(kāi)往航中路站方向的101101列車(chē)，在實(shí)施CBTC信號(hào)升級(jí)的調(diào)試中途發(fā)生信息阻塞故障，致使該列車(chē)重復(fù)使用了前一列列車(chē)的進(jìn)路信號(hào)，經(jīng)龍溪路站駛?cè)肓撕鐦蚧疖?chē)站方向。

8月11日，上海地鐵運(yùn)營(yíng)中心發(fā)言人曾就此次事故向本報(bào)記者表示：“我們約談了卡斯柯最高領(lǐng)導(dǎo)兩次，通過(guò)合同途徑、經(jīng)濟(jì)途徑、法律途徑來(lái)解決這一問(wèn)題，要求盡快整改，堅(jiān)決不能再發(fā)生第二次這類(lèi)事故。”

屢登“故障榜”的同時(shí)，卡斯柯的“成績(jī)單”卻相當(dāng)亮麗。

記者根據(jù)公開(kāi)信息統(tǒng)計(jì)，卡斯柯承攬或參與的已建在建地鐵信號(hào)項(xiàng)目達(dá)28項(xiàng)，其中僅京滬兩地就占20項(xiàng)，無(wú)論數(shù)量還是線路的重要性都相當(dāng)可觀。更令人關(guān)注的是，卡斯柯這家胎生于鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的合資公司原來(lái)是從地鐵領(lǐng)域發(fā)跡，并成為國(guó)內(nèi)地鐵信號(hào)系統(tǒng)的領(lǐng)軍企業(yè)。

“最黯淡的一天”： 上海地鐵10號(hào)線 追尾事件調(diào)查

卡斯柯信號(hào)有限公司，是當(dāng)年中國(guó)鐵路通信信號(hào)公司為引進(jìn)美國(guó)GRS的鐵路信號(hào)技術(shù)，與后者于1986年合資成立，是中國(guó)鐵路第一家中外合資企業(yè)。但是在合資公司成立之初雖然通號(hào)公司一再催促加快技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)ㄋ箍律袩o(wú)研發(fā)平臺(tái)，參與的也僅僅是“工程管理”，占合同份額比例不到10％。

1996年，在中方股東中國(guó)鐵路通信信號(hào)總公司的幫助下，卡斯柯承接下伊朗德黑蘭地鐵一、二號(hào)線的ATS項(xiàng)目合同。緊接著搭乘鐵道部大提速的大潮，卡斯柯迅速發(fā)展起來(lái)。至2009年4月，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)城軌交通委員會(huì)委托卡斯柯編寫(xiě)《城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)ATS技術(shù)規(guī)范》，并發(fā)布為行業(yè)推薦規(guī)范。

除此以外，引人注目的是在發(fā)生事故的甬臺(tái)溫鐵路中，作為中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)與法國(guó)阿爾斯通合資公司的卡斯柯公司提供了其中的調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)。但由于調(diào)查報(bào)告尚未出爐，其是否承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任目前還不得而知。

8月在接受本報(bào)記者采訪時(shí)，一位申通集團(tuán)的人士也曾表示無(wú)奈，“已經(jīng)建設(shè)，不可能說(shuō)拆掉就拆掉，也并不是換掉卡斯柯這么簡(jiǎn)單，由于地鐵信號(hào)行業(yè)高度壟斷，不用卡斯柯，用其他外資公司的信號(hào)系統(tǒng)，成本更加高昂。”

事實(shí)上，2個(gè)月前，上海地鐵10號(hào)線在信號(hào)系統(tǒng)升級(jí)的過(guò)程中曾經(jīng)發(fā)生過(guò)信號(hào)阻塞導(dǎo)致的列車(chē)開(kāi)岔道，當(dāng)時(shí)上海地鐵運(yùn)營(yíng)中心的發(fā)言人曾向本報(bào)記者表示“約談了卡斯柯最高領(lǐng)導(dǎo)兩次，通過(guò)合同途徑、經(jīng)濟(jì)途徑、法律途徑來(lái)解決這一問(wèn)題，要求盡快整改，堅(jiān)決不能再發(fā)生第二次這類(lèi)事故”。

除此以外，卡斯柯還是發(fā)生動(dòng)車(chē)追尾事故的甬臺(tái)溫鐵路的調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)供應(yīng)商。