21ic通信網訊，最近半年“車聯網”的話題持續(xù)升溫，雖然這個領域的升溫是要由汽車制造商來牽頭的，但我不認為這是他們主動牽頭的，而是被迫出擊。在我看來車企大佬并沒有完全地做好迎戰(zhàn)準備，而是被移動互聯網的快速發(fā)展而帶動，和谷歌蘋果這樣的科技網絡公司而逼迫。

接下來就說說車聯網的價值網中的各個元素對于“車聯網”這一概念出發(fā)角度和戰(zhàn)略布局。

　　1、汽車生產商

他們的重要程度是因為他們是“車聯網”中的“車”，他們把控著最基礎的一頭。但車企中又分為兩個極端，一端是福特、通用、寶馬等這樣的國際大牌，他們有能力也有渴望地去研發(fā)自己的車載系統來開拓和布局車聯網；另一端是相對屌絲一點的國產汽車，他們還沒有意愿去花更多的精力和錢來去做這個市場的先驅者，這不符合企業(yè)發(fā)展現狀的策略，但這些低端車給了后裝市場一些機會，讓別人有機會通過后裝車載系統來介入車聯網。上述中的前端市場中，又分為通用這樣的要完全自主研發(fā)的“保守派”和福特這樣開放入口的“協作派”。

對于車企，車聯網是個什么？首先他們已經是占據“車”了，并且是絕對的“硬”優(yōu)勢，但是現在他們要做“聯”的事，并且以后可能還做要做“網”的事。他們這么做的原因，首先是因為這個領域是由“車”引出的，車，是他們的；其次這個主宰“車”的“人”，車企眼里是車主，是他的客戶，所以這個“車聯網”不管做什么，服務什么，那是對車企的客戶下刀，車企首先是要對這個“服務“負責(比如車聯網產生的服務是否安全)，其次這個市場在他眼里是他的，他就算不吃這個蛋糕，也總沒有理由給別人。

最重要的一點，車企其實沒有當這是個市場，他把“車聯網“當成汽車智能化的路上的一步，把他當成是汽車價值的一部分，搞車聯網也是為了增強自身產品的綜合實力。對于車企來說，就算承認了這是個市場，也還是會把自己做這件事情的根本目的歸結到是為了提升產品(汽車)而已，因為車企獨立的價值網制約他不能夠也沒理由去延伸的更遠。缺乏互聯網基因卻又疑神疑鬼地怕別人搶了自己的飯碗，想做，能力有限又不知道方向，不做，怕被別人搶走了。

　　2、互聯網科技公司

　　這樣的公司，都是相對成熟并且互聯網基因純正的企業(yè)，對比傳統企業(yè)來說，有更前衛(wèi)的技術，更長遠的戰(zhàn)略目光，更捉摸不定的靈活度。這里最為突出的就是蘋果和谷歌了，他們雖然沒有“車“，但他們通過”聯“的技術，一次又一次讓圍觀者大跌眼鏡，心跳加速。其實蘋果就像是一個性感撩人的美女，那些個車企大佬誰都想上，可是卻又擔心蘋果不僅僅是個尤物，而是間諜臥底，這個糾結啊。所以經常摸了一下蘋果的屁股又頭腦一清醒一腳踢開，后有點后悔又招呼蘋果來說我們正經地聊會天吧，然后聊著聊著就又去人家胸部掃幾眼。

明知道不可能會成為你安穩(wěn)本分的老婆，可無奈過于性感迷人，so，推來扯去，若即若離。

那在蘋果谷歌這樣科技公司的眼里，“車聯網“又是什么呢？有一點和車企大佬們一樣，他們也想當主角，不過并沒有直接說出來。雖然”車“是載體，但車有很多的生產商，不過”聯“的活，卻是獨家的。除了自主開發(fā)外，車企沒有挑選”技術“的余地(或者有，也是很小，忽略不計)，但”技術“卻有很多的車牌可以選，并且這些車企是很直接競爭關系，就是汽車產品競爭，”技術“競爭則不然，到底是語音導航競爭，還是無人駕駛的競爭呢，因為各個技術公司主打的技術產品不一樣，所以相互傷不到筋骨。

能直接獨立地做車聯網里“聯“的活的企業(yè)一般都是有一定實力的公司，像蘋果谷歌這樣的公司對于技術研發(fā)的費用支出不會有什么壓力，并且不需要考慮市場前景，盈利模式什么的，只要把技術做出來就行。不管他們有沒有嘴上說過他們的盈利點，我都不會相信，因為我認為他們的終極目的不是”車聯網“，而是整個智能汽車。他們要通過技術牽制個把控車企，最后達到完全綁架，到最后，就是車企提供”汽車“，他們提供”智能“，然后五五分成”智能汽車“的利潤，讓車企喪失做”技術活“的能力，只能賣苦力。

3、另一部分資源擁有者

地圖運營商和通信運營商，它們是獨立于車企的“硬資源“擁有者。但他們相對來說是”死的“，沒有上述的互聯網科技公司有那么大的議價能力，只能選擇跟誰合作。不過這里的有一部分企業(yè)是和上述企業(yè)重合的，比如百度、谷歌，都是有資源，有技術的主。

在“車聯網“價值網中，他們的角色是偏重”聯“，又涉及”網“。對于獨立運營的通信企業(yè)，就考慮好和誰合作，怎么收費就可以了，不用瞻前顧后，放眼未來。像百度這樣的互聯網企業(yè)還可以勉強帶一帶自己的移動云事業(yè)部、LBS事業(yè)部、和影音團隊什么的。

雖然有人說他們是最有優(yōu)勢的一方，因為他們掌控的是車聯網最必要的資源，但我不這么認為，雖然他們的資源是必要的，但是他們卻也是一定會“出售“的，他們自己玩不轉，必定要作為提供者，為了爭個地位而攥著不出手？不可能。

4、移動互聯網企業(yè)

此企業(yè)群體部分包含于上述的互聯網科技公司，但只是一小部分，在這里他們因為移動互聯的性質而獨立存在。

開頭時我說到現在的車企對于“車聯網“的入口接入有兩個派別，分別是通用這樣的要完全自主研發(fā)的“保守派”和福特這樣開放入口的“協作派”，后者允許將APP下載到智能終端(手機、平板)上，再將設備加入汽車系統，來實現“車聯網“，這就給了這部分人(移動互聯網企業(yè))一個觸及車聯網機會。

因為這部分人是來分一杯羹的，不是搶斷市場和綁架誰的，所以他們介入車聯網想的第一個事就是我提供什么服務，怎么盈利。通過移動設備的中轉式車聯網其實是幫助這些移動互聯網企業(yè)做了一次精準的受眾篩選，即找出車主。然后就可以圍繞著車主進行一系列的服務供給和營銷手段。[!--empirenews.page--]

這時候我們就會想，車聯網，到底是車聯的什么網，和誰互動，是路況交通信息，還是基于地理位置的周邊商戶信息，還是車與人，人與人之間的互動。

其實不管是聯網還是連網，不管是車聯還是人聯，都不重要，因為最終交出去的一定是“服務“，那服務的目的是什么？就是為了讓有車生活更便捷。因為這個鏈，是由車主埋單，再怎么談，也不能避開車主。

所以我是支持移動企業(yè)通過終端介入車聯網的模式的，因為我覺得相比讓車主去接受你來說，讓車主選擇你，有更大的優(yōu)勢，也會成就更合理更有價值的產品。

5、車聯網的利益所在

我總是覺得不談盈利模式的領域不健康，因為這會產生泡沫，讓人摸不到頭腦。所以就我對車聯網理解，說說它的盈利模式。前提是以移動終端接入的“福特式“車聯模式。

車聯網，也里有兩個“物“出現，一個是車主，一個是汽車，車主延伸出來的是車主生活周邊，汽車延伸出來的是汽車后市場服務，雖然汽車和車主所產生的所有消費都是由車主埋單的，但是這兩個市場是獨立存在的，也就是說是需要單獨分析的。這是車聯網現在唯一可以變現的兩個數據。

車主是消費群體(不管是線上還是線下)中最有消費能力的一部分，最殷實的一部分，這是個黃金群體。能把他們獨立出來而進行營銷和消費，首先是可以做的更精準，其次是可以有更高的成功率和更高的客單價。

在汽車后市場的(移動)互聯網已經進入成長階段的這個時期，移動終端接入車聯網就讓整個汽車后市場都有了特別大的想象空間。這里還需要一個介質，就是汽車檢測(監(jiān)測)工具，實時地記錄和反饋車況信息，然后APP可以根據反饋信息作出汽車后市場服務的需求建議，并且根據GPS推送出附近的商戶和報價。隨著檢測(監(jiān)測)工具的不斷強大，我相信會有更多的事情好做，對于二手車市場，比如檢測(監(jiān)測)工具把車況信息反饋到移動端，移動端可以根據反饋的信息(還有之前記錄的基本信息，比如車身顏色和配置)，結合自有信息(車型保有量)，給出現在這輛車的報價，并且根據接下來一段時間的實時監(jiān)測(比如行駛了100公里車況發(fā)生的變化對比而診斷汽車性能)調整此車的報價，從而使此車報價趨于合理，我想這種模式會讓二手車市場有更高效的互聯網基因。

總之，這塊產業(yè)鏈的利益輸出點應該是圍繞“車主生活”和“汽車后市場服務”展開的，并且這兩塊都是有高強度延展性的領域，有巨大的市場需求。

6、總結的話

車聯網是個大概念，對于不同的人和企業(yè)也有著不一樣的解讀和意義，所以他們也都在做著不同的事，布著各自的局。但鑒于國內的社會現狀和相關企業(yè)的現狀，我相信他們想的不是布局，而是變現。所以，以移動終端為轉折的方式接入車聯網的模式，是我所期待的。