21ic通信網(wǎng)訊，所謂車聯(lián)網(wǎng)“入口”，目前并沒有標(biāo)準的解釋，車云菌以為，是指人們在使用車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)時最?；蜉^常選擇的途徑之始。“入口即需求，得入口者得天下”，入口決定用戶的需求、使用習(xí)慣和行為模式。不論是瀏覽器、門戶、桌面，還是搜索、社交，支付，博弈背后藏匿的都是各家對“入口”需求的爭奪。

作為移動互聯(lián)網(wǎng)的一個分支，車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈條更長更深，其中利益錯雜，占領(lǐng)“入口”的難度以及復(fù)雜程度更甚。由于掌握車主這一高消費人群，在商業(yè)上也擁有更大的想象空間。

雖然表面波瀾不驚，但暗流已然涌動。圍繞車聯(lián)網(wǎng)“入口”的爭奪戰(zhàn)已經(jīng)悄然拉開帷幕。產(chǎn)業(yè)鏈上包括整車廠、應(yīng)用開發(fā)商、硬件制造商、平臺提供商在內(nèi)的每一個分支，都在有意無意間向風(fēng)暴中心聚攏，當(dāng)然，還有虎視眈眈并早已熟悉“入口”游戲規(guī)則的科技巨頭。

　　科技巨頭的平臺入口“搶灘戰(zhàn)”

最先進入游戲的往往是那些早已熟悉游戲規(guī)則的人。所以當(dāng)Tim Cook率先勾勒出“iOS in the Car”的藍圖時，沒人對蘋果意圖占領(lǐng)車聯(lián)網(wǎng)入口的野心感到驚訝。

蘋果希望搶占的是車聯(lián)網(wǎng)的底層入口：“操作平臺+應(yīng)用商店”。從某種意義上來說，這個入口是最為固化的，因為應(yīng)用商店所能掌控的用戶與它背后的操作系統(tǒng)緊密相連。

按照蘋果的邏輯，掌握入口等同于掌握巨量的用戶。用戶雖然不能直接變現(xiàn)，但卻為變現(xiàn)帶來了無數(shù)種可能性和想象空間。在以手機為主導(dǎo)的移動互聯(lián)網(wǎng)時代，蘋果首先通過“iOS+App Store”的模式重新定義底層結(jié)構(gòu)，搭建了手機接入互聯(lián)服務(wù)的平臺入口。

而當(dāng)“iOS in the Car”項目推出后，蘋果要做的只是將手機上的“iOS+App Store”成功模式在汽車上復(fù)制一遍。通過拉攏眾多的汽車制造商加盟，統(tǒng)一使用iOS底層操作系統(tǒng)，從而搭建一個龐大的平臺。

當(dāng)平臺搭建起來之后，一端吸引開發(fā)者、一端連接用戶需求，應(yīng)用商店良性生態(tài)環(huán)境的形成順理成章，而蘋果也可以“躺著掙錢”，在此之中獲得豐厚的利潤。這也是Tim Cook把 “iOS in the Car”和App Store 、iTunes、Siri等重磅產(chǎn)品相提并論的根本原因。

目前已經(jīng)有包括本田、日產(chǎn)、法拉利、奔馳、雪佛蘭、現(xiàn)代、英菲尼迪在內(nèi)的12家汽車制造商與蘋果達成了“iOSin the Car”協(xié)議，具體產(chǎn)品將在2014年陸續(xù)面世。

汽車制造商的平臺入口“保衛(wèi)戰(zhàn)”

雖然對“入口生態(tài)”的理解沒有科技巨頭那么深刻，但大多數(shù)汽車制造商絕不想輕易把最為關(guān)鍵的車載操作系統(tǒng)拱手讓給蘋果。

通用正準備為凱迪拉克、別克、雪佛蘭三個品牌建立一個統(tǒng)一的GM APP Store。在這個應(yīng)用商店里，用戶可以根據(jù)需求下載各種適合車載環(huán)境的應(yīng)用，開發(fā)者也會拿到通用提供的SDK和API，并順利開發(fā)各種APP。

這樣一來，通用基于自己操作系統(tǒng)打造GM APP Store，其性質(zhì)就和蘋果基于iOS打造App Store的模式一樣，只不過iphone、ipad、itouch的IOS系統(tǒng)變成了CUE、IntelliLink和Mylink。

雖然通用現(xiàn)階段仍然認為這種模式只是為了幫助用戶完善用戶體驗，但其事實上已經(jīng)完成了“操作系統(tǒng)+應(yīng)用商店”入口模型的建立。不過，因為目前來看還僅僅覆蓋通用品牌車型。所以距離成為真正的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)平臺入口還需要時間和合作。

福特Applink的理念則有些不同。按照Applink亞太區(qū)負責(zé)人夏一平的說法：福特希望讓Applink成為一個統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準，一個生態(tài)系統(tǒng)。其他車企可以直接將已經(jīng)實現(xiàn)跨平臺的Applink拿去用，這樣的做法有點類似谷歌的安卓系統(tǒng)。如果設(shè)想成功實現(xiàn)，則可以稱之為真正意義上的車聯(lián)網(wǎng)底層入口。

“操作系統(tǒng)+應(yīng)用商店”模式未來的潛力還在于APP分發(fā)，模式類似手機端的91手機助手。百度19億美元的高價收購了91無線，看中的正是其強大的應(yīng)用分發(fā)能力?；蛟S目前在車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用數(shù)量少、各家車廠平臺不兼容的情況下，談APP分發(fā)尚且太早，但在不知道通路的前提下，先占住底層入口等于占住了主動權(quán)。

另外，一些規(guī)模較小的公司也在車聯(lián)網(wǎng)底層入口的爭奪上躍躍欲試。例如上海博泰有限公司已用“inkaNet+iVoka”這套這套智能網(wǎng)絡(luò)行車系統(tǒng)，覆蓋了上汽榮威550，MG6，東風(fēng)標(biāo)致408等多款車型。

從未來的商業(yè)模式來看：占領(lǐng)平臺入口可以通過向第三方開發(fā)者收取提成、以廣告方式推薦熱門應(yīng)用等方式盈利。當(dāng)然，這一切必須以充足的應(yīng)用數(shù)量為前提。

　　呼喚“超級APP”

如果說通用的APP Store搭了一個臺，那么唱戲的主角最終還得落實在APP上，而APP本身，也很可能直接演化成為車聯(lián)網(wǎng)的入口。

這里的APP不是一般意義的APP，而是有著龐大用戶數(shù)量和用戶粘性的APP。這類APP在穩(wěn)定用戶的基礎(chǔ)上，憑借強大的資金和資源優(yōu)勢，把自己平臺化，成為超級APP，進而成為用戶接入移動互聯(lián)網(wǎng)的入口，例如手機端的微信。

從車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域來看，目前導(dǎo)航應(yīng)用和汽車的本質(zhì)屬性最為契合，也最有可能率先演化為超級APP。近日，百度和高德導(dǎo)航相繼宣布免費引發(fā)了一場業(yè)界震動。從戰(zhàn)略上看，導(dǎo)航的意義在于占領(lǐng)汽車屏幕，占領(lǐng)汽車聯(lián)網(wǎng)入口。

對于百度和高德來說，免費的導(dǎo)航應(yīng)用的背后是豐富的本地服務(wù)金礦。車主作為高消費人群，對于價格本身敏感度有限，并且在駕駛環(huán)境中的急迫性也促進了例如電影院、餐館、加油站等各種推薦被采納的可能性，因而導(dǎo)航類服務(wù)的入口價值極高。

按照百度LBS事業(yè)部副總經(jīng)理任建斌的說法：位置服務(wù)是目前在車載環(huán)境中最能擊中用戶痛點的。占領(lǐng)用戶在車輛上的位置需求“入口”，而后將用戶導(dǎo)入例如搜索、推送，甚至未來基于4G的視頻這樣更有商業(yè)價值的領(lǐng)域，并將百度在PC端的強勢表現(xiàn)在汽車上延續(xù)下去，是百度的主要目的。

另外，在阿里入股后，高德和阿里的雙劍合璧更是帶來了巨大的想象空間，說不定未來高德甚至可以借助阿里在支付領(lǐng)域的優(yōu)勢，將基于位置的服務(wù)和移動支付相結(jié)合。

不僅百度和高德，以色列社會化導(dǎo)航應(yīng)用Waze也是導(dǎo)航應(yīng)用中的佼佼者。依靠“UGC+眾包模式”，Waze已經(jīng)成功網(wǎng)羅5000萬活躍用戶。隨著越來越多得用戶將Waze當(dāng)做導(dǎo)航的入口，Waze順?biāo)浦鄣拈_始了平臺化建設(shè)。[!--empirenews.page--]

Waze首席執(zhí)行官Noam Bardin在接受采訪時候表示：未來Waze不僅僅是一款導(dǎo)航應(yīng)用，更是一款社交應(yīng)用。在不久的將來，用戶打開Waze后，就可以實現(xiàn)導(dǎo)航、社交、推薦等一站式的服務(wù)，從而減少其他APP的需求，形成排他性。

Waze美國區(qū)負責(zé)人Di-Ann Eisnor最近還表示，一家日本汽車制造商將從今年底開始在旗下的一款車型中內(nèi)置Waze應(yīng)用。也就是說，Waze在未來可以真正意義上打通手機和車機，成為車聯(lián)網(wǎng)入口。

在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域占據(jù)了導(dǎo)航”入口”，則很有可能打通整個用戶服務(wù)環(huán)境，形成一站式閉環(huán)通路，不再需要其他應(yīng)用。

“撇不開”的硬件

當(dāng)然，再華麗的平臺和應(yīng)用也需要有硬件作為支撐。

在以手機為代表移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，包括小米，盛大、阿里都想開發(fā)自己的千元智能機，其實就是為了占領(lǐng)”入口”的第一層生態(tài)。但由于以手機為硬件主導(dǎo)形態(tài)的格局已經(jīng)成型，所以關(guān)于硬件成為”入口”的角度被提及的不算太多。

但是在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，因為聯(lián)網(wǎng)硬件在車上的應(yīng)用形態(tài)還并不確定，所以從宏觀視角來看，硬件是承載軟件的根本，也是”入口”爭奪的第一步。

先將問題回到原點，我們會發(fā)現(xiàn)目前最有可能主導(dǎo)車聯(lián)網(wǎng)的硬件產(chǎn)品仍然是手機。一方面，越來越多得汽車制造商開始支持通過藍牙、數(shù)據(jù)線將車機和手機連接，不過網(wǎng)絡(luò)流量依舊需要手機支撐。另一方面，一些心急的廠家直接利用“Mirrrorlink鏡像映射”將手機上的應(yīng)用直接投射在車機上，從而達到豐富車載應(yīng)用的目的。目前HTC One手機在這項功能上，就可以和包括東本、納智捷在內(nèi)的幾家汽車制造商匹配起來。

另外，在傳統(tǒng)的車載導(dǎo)航進入白熱化競爭的態(tài)勢下，一些新興的車聯(lián)網(wǎng)硬件形態(tài)以及商業(yè)模式開始涌現(xiàn)出來，語境就是其中的代表。

語境的產(chǎn)品是一面車載后視鏡，但和傳統(tǒng)的車載后視鏡不同，語境可以讓車主實現(xiàn)信息分享、社交娛樂、一鍵呼叫等功能。但是，語境的盈利模式并非依靠出售產(chǎn)品，而是依靠大批量搜羅用戶。

按照其首席設(shè)計師閔敢的說法：語境之所以不惜成本的做硬件，就是為了在硬件上掌握主動權(quán)。也就是說，語境的產(chǎn)品目標(biāo)和很多千元智能機一樣，賣機器并不掙錢，而是依靠這類低價的硬件，盡可能多的吸引用戶，從而搶占車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的硬件“入口”及背后隱藏的大數(shù)據(jù)。

語境的的產(chǎn)品還有一個最大的特點：與車本身和與車相關(guān)的傳統(tǒng)渠道都沒有關(guān)系。既沒有和車之間復(fù)雜的物理或軟件協(xié)議連接，也不依附于車廠、4S店的銷售渠道。也就是說：語境作為后裝產(chǎn)品不需要看廠商和4S店的臉色。車云之前曾經(jīng)撰文，這一點是一款車聯(lián)網(wǎng)殺手級產(chǎn)品誕生的先決條件。

科技巨頭谷歌在車聯(lián)網(wǎng)硬件研發(fā)方面也沒閑著，其最近主推的Google Glass號稱和汽車能產(chǎn)生完美的化學(xué)反應(yīng)。目前，Google已和奔馳展開合作，開發(fā)“眼鏡”導(dǎo)航系統(tǒng)，奔馳的研發(fā)人員正嘗試將Google Glass技術(shù)植入汽車的導(dǎo)航系統(tǒng)中，使消費者在駕馭汽車與步行的不同階段實現(xiàn)結(jié)合，不必重復(fù)輸入目的地。Google的做法在于將用戶接觸網(wǎng)絡(luò)的通路徹底占領(lǐng)。

車云小結(jié)：

擱在幾年前，劉德建都不敢想象他的91無線能值19億美元。而俞永福也從不奢望UC瀏覽器能夠與百度這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭一較高下。但恰恰正是因為他們掌握了“入口”，才最終贏得了先機。

如今的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)尚處于萌芽階段，產(chǎn)業(yè)鏈上的各方對“入口”的邏輯認識并不清晰。但或許在不久后的某一天，一個軟件、一個硬件、一個操作系統(tǒng)悄然問世，一切就此改變。