事實上，我們對中國的感覺似乎很容易因為種種經(jīng)濟、社會或政治因素，而在兩個極端之間擺蕩;這些變動因素使得在中國做生意比你聽到的更困難。西方業(yè)者想進軍中國市場，需要學會管理期望以及對無法預期的狀況做準備，還必須愿意維持長遠的眼光，并為了長期作戰(zhàn)訂定經(jīng)營策略。

最近筆者有機會與恩智浦半導體( NXP Semiconductors)資深副總裁Drue Freeman對談，對這家荷蘭廠商對經(jīng)營中國市場的勤奮以及幾乎有條不紊頗感佩服。在近兩年前，我曾采訪過恩智浦CEO Rick Clemmer，他說：“今日的恩智浦實際上是一家中國公司。”

大概是注意到我嚇得差點從椅子上跌下來，Clemmer接著解釋，恩智浦在中國賺到的錢比其他任何一個國家都多;在2012年，恩智浦在中國市場的營收幾乎是其歐洲市場營收的兩倍，而且該公司每三個員工就有一個是駐在中國，在當?shù)貑T工總數(shù)有8,000名人。

時間快轉(zhuǎn)到兩年后，負責恩智浦全球汽車市場業(yè)務與營銷的Freeman，在被問到該公司與中國國營企業(yè)大唐電信(Datang Telecom Technology)合資成立無晶圓廠車用芯片設計的動機時，他的回答是：“我們一直認為需要變得比原來“更中國”。”什…什么?更中國?

值得注意的是，恩智浦已經(jīng)是中國汽車市場最大的芯片供應商;根據(jù)Strategy Analytics的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，恩智浦2012年在中國汽車市場占有率達10.5%，地位屹立不搖。

如Freeman表示，不同于系統(tǒng)業(yè)者──像是在中國做生意的海外汽車商家──芯片供應商在中國并未被要求以合資公司的形式存在;既是如此，為何還要費事成立大唐恩智浦半導體(Datang NXP Semiconductors)?特別是恩智浦必須放下身段，接受僅擁有該合資公司49%股權的條件。

在2011年將辦公室移至中國，而且一直到去年底都居住在當?shù)氐腇reeman，有務實的眼光。他指出，恩智浦的汽車芯片業(yè)主要是鎖定連網(wǎng)汽車以及無鑰匙門鎖應用：“現(xiàn)實的情況是，中國汽車芯片市場將隨著時間有所變化。”他預見中國政府會在合法的范圍之內(nèi)，給予中國本地業(yè)者一些特殊待遇。

市場研究機構IHS最近有一篇報告指出，中國車用半導體市場今年將可取得11%的成長率，主要成長動力來自汽車消費者對車輛添加安全性功能，以及各種包括導航在內(nèi)的車用資訊娛樂功能之需求。有鑒于中國本地的無晶圓廠芯片業(yè)者是如何迅速崛起、主導智能手機與平板SoC市場，預期未來中國芯片業(yè)者將在汽車應用領域崛起也并非不合理。

因為被中國市場的規(guī)模迷住了而積極想進入，是一種非常投機取巧的想法;Freeman表示：“你能在短時間之內(nèi)賺到很多錢，但也很容易適得其反。”西方業(yè)者進入中國市場，須留意一些經(jīng)常出現(xiàn)的“軟性”貿(mào)易壁壘;因此恩智浦若想維持在中國汽車芯片市場的領導地位，F(xiàn)reeman還是老話一句：你需要“更中國”。

恩智浦與大唐的合資公司有幾個有趣的地方，首先是它被恩智浦稱為“中國首家真正專注于汽車芯片的公司”，但是其業(yè)務焦點卻非目前恩智浦車用半導體相關產(chǎn)品線所能用武之地，而是鎖定混合動力車輛與電動車。

Freeman表示，更具體的說，大唐恩智浦將專注于經(jīng)營電動車/混合動力車輛應用的“電池管理與能量轉(zhuǎn)換芯片”，包括DC-DC轉(zhuǎn)換器、功率與能量轉(zhuǎn)換器等等通常被稱之為“柵極驅(qū)動器(gate driver)”的技術：“我們在電池管理與能量轉(zhuǎn)換解決方案所需的部分功能區(qū)塊上，擁有一些IP與專利。”

在被問到恩智浦是否會將那些IP利用在自家芯片，F(xiàn)reeman的答案是“否”：“雖然那些點子都很不錯，但被認為不符合我們對車用半導體市場的策略重點。”恩智浦在汽車應用市場專注于連網(wǎng)汽車應用。至于被問到恩智浦IP似乎是新合資公司研發(fā)基礎時，F(xiàn)reeman則解釋：“我們的工程師在討論成立合資公司之前，已經(jīng)工作了2~3年時間。”

Freeman不愿透露太多恩智浦在電池管理以及能量轉(zhuǎn)換技術領域所開發(fā)的IP內(nèi)容，被問到是否有潛在競爭者時，他則表示：“我想應該是沒有。”但如果該技術與模擬與混合訊號相關，像是凌力爾特(Linear)、德州儀器(TI)、亞德諾(ADI)等公司的技術難道不類似嗎?他表示：“有可能，但并沒聽過任何一家競爭廠商宣布在中國市場有電動車或混合動力車的相關成果，我們認為我們的技術非常獨特。”

對恩智浦來說，目前是在中國建立專注于電動車之汽車芯片合資公司的最佳時機。首先是因為中國政府剛在去年9月公布了新一輪的節(jié)能車輛補助，目標是在2020年讓500萬輛節(jié)能車上路。此外，混合動力車輛與電動車將會是一個中國汽車業(yè)者有機會大幅領先西方與日本同業(yè)的領域。

Freeman指出，在一般車輛技術上，中國還面臨許多競爭對手，但：“為何中國該試著在西方業(yè)者所訂定的游戲規(guī)則里嘗試打敗他們?”于是恩智浦選擇了沒有包袱的電動車領域，來精進其技術。他認為，由于傳統(tǒng)汽車仍有大量提升效率的空間，美國、歐洲與日本等地車廠的投資也大多是朝著這個方向，因此對于像是Tesla或一些中國車廠等新進者來說，電動車市場有很大的商機。

中國政府對于在電動車市場投資數(shù)十億美元非常認真，也為中國本土業(yè)者以及芯片供應商提供了所需的開放性;通過成為一家中國合資企業(yè)的股東，恩智浦將有機會取得中國政府的研發(fā)補助，而屆時其“變得更中國”的策略也將收效。大唐恩智浦預定在下個月正式開張營業(yè)。

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