當前，電動車擁有超過300公里的續(xù)航里程倒不是什么天方夜譚，至少驚世駭俗的特斯拉Model S已經以它傲人的300至450公里的續(xù)航里程雄冠整個電動車界多年了，現在迎頭趕上的雪佛蘭Bolt(預計續(xù)航里程達到320公里)、奧迪R8 e-tron(預計續(xù)航里程達到450公里)也都要逐漸上市。我們相信這個300公里俱樂部將很快變得豐富多彩起來。但短期看來，這個俱樂部的會費都不便宜。特斯拉Model S國內65萬起的售價已經算是良心價格了，但依舊屬于奢侈品。其電池的布局、連線、冷卻和包裝等各個技術細節(jié)都極為用心，可以說把普通的松下18650圓柱電池用到了極致。多虧了其仔細斟酌的市場定位和車型尺寸，讓電池笨重、龐大、昂貴的劣勢基本沒有在車的銷售上有太大負面影響，反而極低的布置帶來了低重心，提升了整車操控性。但大家也都看得出，這只不過是一個電池技術尚未突破時的權宜之計。能做出和Model S里程一般長的、售價低廉的緊湊級車意味著超乎尋常的挑戰(zhàn)。

文德恩在此次采訪中還提到了一個有趣的話題，那便是采用該“超級電池”的另一臺家伙——最后一英里沖浪板(Last Mile Surfer)。這家伙比一臺電動平衡車Segway還小，價格也會低于1000歐元，約合7000人民幣。與其把它看做一臺獨立的交通工具，不如說它是汽車的延伸。到達目的地后費盡周折在停車場里七繞八繞找不到一個車位的煩惱想必大家都體會過。如果這時我們的車里放了一兩個這種“沖浪板”，那我們完全可以從容地在快到目的地的時候看到好車位就把車停下，再滑著“沖浪板”去目的地。既方便又快捷。

不過這么精明的主意并不是大眾第一個想到的。值得電動車愛好者們注意的是，這最后一公里交通工具在整個電動車版圖中其實是大有可為的一個新的增長點。他們幾乎沒有當前傳統交通工具作為代替對象，卻有著豐富的用途。這些年其實有大量的公司在做相似的嘗試。比如豐田在2013年推出的單座小電動車 i-Road，比如本田在2012年推出的電動板凳UNI-CUB。早在2007年，通用甚至就已經推出過一臺能放下兩個segway的 Flextreme概念車。是把這種小車搭載在普通汽車里作為停車后的代步還是安排在工廠內做員工廠區(qū)內代步器我們不去深究，但至少有一點是確定的，在這個領域，低續(xù)航里程這個缺點根本沒人擔心。