特斯拉CEO馬斯克宣稱這臺車的最大續(xù)航里程將達到500英里，也就是804公里，最大載重量為36.29噸，這樣的數(shù)據(jù)對于美國的貨運環(huán)境來說確實滿足馬斯克對這款車“長途、重負載”的定義。而在長途線路動輒超過1000公里的中國，這臺車顯然無法滿足所有用戶的需求，并且特斯拉并不支持增程功能。

然而即便如此，通過俯視整個商用車行業(yè)可發(fā)現(xiàn)，在特斯拉之前沒有任何一款純電動重型車的續(xù)航里程能滿足實際的應(yīng)用領(lǐng)域，哪怕只是超過200公里也難于上青天。所以特斯拉要解決的問題并不是如何打造出一臺看起來與眾不同的重卡，而是通過一系列辦法讓它跑得更遠，這也是純電動商用車遲遲不能真正走入終端用戶的最大壁壘。

特斯拉純電動卡車之所以能達到500英里的續(xù)航，一方面得益于卓越的電池管理系統(tǒng)(BMS)，另一方面也跟它0.36的超低風阻系數(shù)(布加迪威龍為0.38)有直接聯(lián)系，而這一點僅從它的外觀上就能看得出來。

題外話：關(guān)于特斯拉的電池管理系統(tǒng)(BMS)

這里說句題外話。在推出Model S 之時，特斯拉就曾不遺余力地宣傳他們的電池管理系統(tǒng)有多么強大，以至于敢保證應(yīng)用在自己車型上的18650電芯具備8年壽命。

很顯然，對續(xù)航里程更加敏感的重卡必然也會搭載這套系統(tǒng)，而一旦這臺車在投放到市場后取得成功，業(yè)界也勢必會將此系統(tǒng)捧為“神物”，未來特斯拉完全可以做到只向其他主機廠售賣電池管理系統(tǒng)就能賺得盆滿缽滿，整車的產(chǎn)能瓶頸也無需在意(當下特斯拉正因Model 3車型產(chǎn)能不足而導致股價下跌)。

性能猛獸 顛覆你對電動車的認知

充電方面，特斯拉電動卡車支持快充模式，充電30分鐘(80%電量)就能供車輛行駛超過600公里，這段時間對于卡車司機來說只是吃頓飯的功夫，而換來的則是讓電動車擁有接近柴油車的便捷體驗。

續(xù)航和充電時間的問題解決了，下面是什么?當然是動力!得益于純電動車與生俱來的特性，其性能相比傳統(tǒng)燃油車存在巨大的優(yōu)勢，而“喪心病狂”的特斯拉還為自家重卡裝配了4臺電機，并且均安裝在了后軸，最終0-60mph(折合0-96km/h)空車加速時間為5秒，滿載狀態(tài)下則是20秒。而沒有驅(qū)動能力的前軸則裝配了獨立式懸架，為的是提升駕駛員的舒適度。

電動卡車是給誰省錢?

相比于我們這些只鐘愛于獵奇的吃瓜群眾，卡車司機是最不想看到純電動卡車的群體。因為純電動重卡的經(jīng)濟性和動力性能不僅會讓他們的柴油車看起來像個燒錢且笨重的落后產(chǎn)物，更會因為有了純電動車型而讓柴油車在城市中的限行政策更加嚴苛，這一點已經(jīng)從輕卡領(lǐng)域得到了驗證。

電動乘用車的經(jīng)濟性優(yōu)勢我們有目共睹，也是很多人購買電動車的一大理由，然而使用電動車運輸貨物所省下來的錢并不一定會落到卡車司機手里。隨著電動車的不斷普及，運價將會因運營成本的下降而不斷調(diào)整，直到形成另一種平衡，其最終受益人或?qū)⑹俏磥淼呢浿鱾?。相關(guān)現(xiàn)象可從綠通行業(yè)得到借鑒，由于運輸生鮮食品的車輛帶有免高速過路費的屬性，所以貨主在支付運費時，綠通的價格也比普通車低很多。

自動駕駛跟卡車司機的微妙關(guān)系

按照常規(guī)，卡車司機抵觸電動卡車的原因無非是上面幾個老梗，但這次的選手是特斯拉，他們所開發(fā)的自動駕駛技術(shù)——Auto pilot，才是對卡車司機生存環(huán)境最大的威脅。就像之前我們猜測的那樣，特斯拉同樣為純電動重卡搭載了Auto pilot系統(tǒng)，雖然卡車上的自動駕駛目前只具有緊急制動、車道保持、前方碰撞預警這三個功能，但未來升級后的表現(xiàn)絕對不亞于特斯拉轎車上的那套系統(tǒng)。

對于乘用車來說，具備自動駕駛功能的汽車將大幅減輕駕駛員的疲勞度，但卻不會讓車內(nèi)任何一個成員顯得多余，因為乘客才是主體，汽車只是運載工具。而卡車駕駛員只是為了讓車輛把貨物送到終點而存在，這個時候貨物才是主體。一旦自動駕駛在卡車上實驗成功，卡車司機就會顯得可有可無，或者成為一個專門應(yīng)對緊急狀況的角色，大部分時間只需要喝點茶，看會兒電視。簡單的說就是，汽車越智能，卡車司機的就業(yè)環(huán)境就越狹窄。

雖然很多人一直在質(zhì)疑自動駕駛的可靠性，但不可否認的是自動駕駛絕對是未來的一大趨勢。近幾年來，特斯拉不斷采用OTA(空中升級)的方式對旗下所有車型的Auto pilot功能進行升級，以提高其自動駕駛過程中的智能化程度和可靠性，尤其是在2016年經(jīng)歷了的兩起事故后更加注重提升安全性指標。

別恐慌，輕卡司機基本不受影響

當然，自動駕駛即便再智能也無法取代所有的駕駛員。拿道路運輸為例，以城際和低速公路為主要作業(yè)區(qū)域的短途貨運依舊需要人類來執(zhí)行，如何分析擁擠的車流和復雜的道路成員，是自動駕駛短時間內(nèi)無法逾越的技術(shù)鴻溝。如果說自動駕駛是向卡車司機發(fā)起的革命，那么這里應(yīng)該不包括輕卡司機。

雖然自動駕駛無法滲透到市區(qū)，但并不影響純電動貨車的普及。隨著電池技術(shù)的革新和配套設(shè)置的不斷完善，完全采用電能作為動力的輕型載貨車，將借助各項限行政策逐漸替代柴油車型。而在貨車進城全面放開的同時，駕駛員的需求量又會大幅增加，并且繼續(xù)制衡著運價。

公路布局徹底迭代

如果把自動駕駛放在人類發(fā)展的時間線上，大致分三個階段：1.無法被社會接受，2.被部分人接受并小批量搭載，3.完全替代自然人。而我們現(xiàn)在恰好處在第1階段向第2階段過渡的時代。

未來5年到10年，大批量搭載自動駕駛的車輛將走出實驗室并與自然人共享道路設(shè)施，相信對于每個人來說，和“機器人”行駛在同一公路上肯定會有些許的不安，而這種不安在對科技產(chǎn)物認知略低的二、三城市則越發(fā)明顯。

在這種環(huán)境下，單獨為搭載自動駕駛系統(tǒng)的車輛建設(shè)專用公路的想法就會逐漸在社會中萌生，并隨著自動駕駛普及率的升高而變得愈發(fā)強烈。一方面不會遏制技術(shù)的進步，另一方面還能消除人們對無人駕駛的恐慌，并且這項技術(shù)在完全成熟之前確實有很大的不確定因素。

改變還在繼續(xù) 未來敬請期待

外媒總是把特斯拉稱之為汽車行業(yè)里的蘋果，這并不是因為他們摒棄了傳統(tǒng)經(jīng)銷商加盟的銷售模式，也跟他們將展廳建在一線城市的商業(yè)中心沒關(guān)系，雖然在這兩點上與蘋果非常相似。但最重要的是特斯拉能把概念層面的技術(shù)真正帶入到普通家庭中，并且將相關(guān)功能的體驗優(yōu)化到極致，使得任何人都極易上手。

而今，特斯拉終于不滿足于只在乘用車領(lǐng)域的獨占鰲頭，開始將觸角伸到應(yīng)用領(lǐng)域完全不同的商用車行業(yè)。而這次，特斯拉純電動重卡所存在的意義并不只是讓4S店多一臺新車，它的到來或?qū)氐赘淖冋麄€道路運輸產(chǎn)業(yè)的運營思維與工作方式。