摘要：基于對V2G功能的初步研究，建立了V2G(Vehicle to Grid)充放電機(jī)的模型，并進(jìn)行了建模仿真研究。文章分別從結(jié)構(gòu)和控制兩方面對充放電機(jī)的各個部分進(jìn)行了詳細(xì)的敘述，搭建了實現(xiàn)緊急電源功能時的充放電機(jī)simulink仿真模型，并對這一模型的仿真結(jié)果進(jìn)行了分析。結(jié)論證明該模型能夠?qū)崿F(xiàn)V2G功能，滿足用戶的需求。
關(guān)鍵詞：充放電；電動汽車；變換器；整流器

    目前，隨著智能電網(wǎng)項目的啟動和大規(guī)模建設(shè)充電站規(guī)劃的實施，V2G(Vehicle to Grid)正成為研究熱點(diǎn)。V2G是指電動汽車作為移動儲能單元在受控狀態(tài)下實現(xiàn)與電網(wǎng)的能量和信息的雙向交換功能。文獻(xiàn)對V2G的可行性進(jìn)行了詳細(xì)分析。
    根據(jù)文獻(xiàn)的描述，具有V2G功能的充電站應(yīng)實現(xiàn)調(diào)頻、調(diào)峰和應(yīng)急電源3項基本功能。文獻(xiàn)提出了一種電動汽車充放電系統(tǒng)模型，但是這種模型功能單一，只能并網(wǎng)運(yùn)行運(yùn)用于電動汽車電池充放電維護(hù)，滿足不了文獻(xiàn)介紹的具有V2G功能充電站的應(yīng)用。
    筆者在文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上對文獻(xiàn)提出的充放電系統(tǒng)進(jìn)行了改進(jìn)和完善，建立了能夠?qū)崿F(xiàn)充電站調(diào)頻、調(diào)峰和應(yīng)急電源3項基本功能的充放電機(jī)仿真模型。

1 V2G充放電機(jī)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)
    為實現(xiàn)能能量的雙向流動和各個功能，主電路的拓?fù)溆蔁o隔離雙向半橋DC／DC結(jié)構(gòu)和以IGBT為開關(guān)管的三相橋式結(jié)構(gòu)組成，如圖1所示。充放電機(jī)的交流測與三相電網(wǎng)或重要負(fù)荷連接，直流側(cè)與電動汽車連接。

    直流變換部分是無隔離雙向半橋DC／DC結(jié)構(gòu)。放電時VT2處于常斷狀態(tài)，VT1處于開關(guān)狀態(tài)，相當(dāng)于BOOST變換器。通過控制VT1的通斷調(diào)節(jié)占空比來控制輸出電壓。充電時VT1處于常斷狀態(tài)，VT2處于開關(guān)狀態(tài)，相當(dāng)于BUCK變換器，這一結(jié)構(gòu)可以靈活的根據(jù)充電的具體要求轉(zhuǎn)換控制方式，實現(xiàn)控制輸出電壓或電流的目的。該結(jié)構(gòu)具有使用元件少、體積小、效率高的優(yōu)點(diǎn)。
    交直變換部分是以IGBT為開關(guān)管的三相橋式結(jié)構(gòu)。傳統(tǒng)的相控橋式電路雖然在過去數(shù)十年中，為滿足不同的工作應(yīng)用場合已經(jīng)起到了不可或缺的作用，但是傳統(tǒng)的變換方法存在若干問題，如：功率因數(shù)低，使得線路損耗較大；注入電網(wǎng)的諧波過大，產(chǎn)生電磁干擾等。為解決這些問題并適應(yīng)這些，采用以全控器件作為開關(guān)管的三相橋式拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)成為趨勢。這種結(jié)構(gòu)可以通過PWM控制方便的實現(xiàn)AC／DC、DC／AC的轉(zhuǎn)化。與傳統(tǒng)的相控整流電路相比，此結(jié)構(gòu)還具有體積小、重量輕和動態(tài)響應(yīng)速度高的優(yōu)點(diǎn)。

2 控制模型的建立
2．1 總體控制模型
    充放電機(jī)模型全部采用simulink模塊塔建，根據(jù)V2G充放電機(jī)的功能，控制部分主要分為恒流控制、BUCK恒壓控制、BOOST恒壓控制、電流電壓雙閉環(huán)控制、電壓PID控制和功率電流雙閉環(huán)控制6個子模塊。各個階段的功能由不同的子模塊組合完成，根據(jù)指示完成各個功能的轉(zhuǎn)換。

2．2 交直變換控制部分
    在充電整流階段，電能從電網(wǎng)經(jīng)過PWM整流橋，PWM的控制采用為達(dá)到功率因數(shù)正弦波電流的雙閉環(huán)控制。電流內(nèi)環(huán)的作用是按電壓外環(huán)輸出的電流指令進(jìn)行電流控制，為了達(dá)到較快的電流跟隨性能，本文按典型I型系統(tǒng)設(shè)計電流PI調(diào)節(jié)器。電壓外環(huán)的作用是控制三相PWM整流器的直流側(cè)電壓，應(yīng)著重考慮電壓環(huán)的抗擾性能，因此按照典型Ⅱ型系統(tǒng)設(shè)計電壓外環(huán)PI調(diào)節(jié)器。
    實現(xiàn)調(diào)峰、調(diào)頻功能時充放電機(jī)與電網(wǎng)并聯(lián)通過調(diào)節(jié)電流可以實現(xiàn)調(diào)節(jié)輸出功率的目的，所以采用直接電流跟蹤控制，使用功率電流雙閉環(huán)控制。電流內(nèi)環(huán)是按功率外環(huán)輸出的電流指令進(jìn)行電流控制，功率外環(huán)的作用是穩(wěn)定輸出功率同時根據(jù)電壓頻率，以實現(xiàn)單位功率因數(shù)，改善系統(tǒng)的動態(tài)響應(yīng)。
    緊急電源功能在電網(wǎng)故障的情況下使用，這是充放電機(jī)就失去了電網(wǎng)的電壓嵌位作用。所以為了實現(xiàn)一功能時，采用電壓環(huán)PID控制，實時檢測輸出電壓與指定信號比較，控制輸出電壓幅值與頻率跟蹤給定信號。
2．3 直直變換控制部分
    為實現(xiàn)充電模式的選擇，分別建立恒流和恒壓兩個不同的控制模塊。恒流階段采用電流跟蹤控制占空比，從而控制開關(guān)管的通斷，控制輸出電流恒定在一定值，電流值可根據(jù)需要和電池特性選擇。恒壓控制根據(jù)輸出電壓與輸入電壓計算占空比，然后根據(jù)計算所得占空比實時輸出控制脈沖。同時對電池SOC進(jìn)行監(jiān)控，實現(xiàn)根據(jù)SOC情況切換充電方式，實現(xiàn)恒壓恒流組合充電方式。
    直直變換部分控制單元根據(jù)要求分為3部分，第一部分應(yīng)用于放電階段恒壓控制單元，第二部分應(yīng)用于充電階段的恒壓階段控制單元，第三部分應(yīng)用在充電階段的恒流階段控制單元。放電階段直直變換部分相當(dāng)于BOOST變換器，而充電階段相當(dāng)與BUCK變換器，所以放電階段恒壓控制單元采用公式(1)計算占空比，充電階段采用公式(2)。
   
    式中：U0是直流變換器輸出電壓；Ud是直流變換器輸入電壓；D是占空比；T是開關(guān)周期；toff關(guān)斷時間；ton是開通時間。
    恒壓控制子單元分為兩部分，如圖2所示。第一部分采用前饋控制方法，根據(jù)輸入的開關(guān)管開關(guān)頻率、DC／DC變換器實測的電池端電壓和給定的輸出電壓計算占空比并輸出，計算開關(guān)管開通時間Ts和開關(guān)周期T。第二部分S2是脈沖波的產(chǎn)生與輸出模塊，可以根據(jù)出入的Ts和T實時控制脈沖的輸出。

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    首先通過S函數(shù)計算仿真開始時刻，然后將仿真時刻減去開始時刻的到仿真時間t。Rem函數(shù)是一種采用fix函數(shù)的取余運(yùn)算。公式如下：
   
    將t和周期T分別帶入rem函數(shù)計算t1，t1是在某一個周期內(nèi)仿真執(zhí)行的時間。通過t1和導(dǎo)通時間ts的差U判斷輸出類型，當(dāng)U<0時，t1<ts開關(guān)管處于導(dǎo)通階段，輸出脈沖1。U>0時，t1>ts開關(guān)管處于關(guān)斷階段，輸出脈沖0。將兩股信號合并后輸出連續(xù)脈沖波，控制開關(guān)管開斷?？刂屏鞒倘鐖D3所示。

3 仿真結(jié)果分析
    根據(jù)分析搭建了實現(xiàn)緊急電源功能的電動汽車充放電機(jī)的simulink仿真模型，如圖4所示?？刂茊卧饕葿OOST恒壓控制和電壓PID控制組成。

    電動汽車的儲能單元采用simulink內(nèi)部自帶的鋰離子電池模型(300 V、100Ah)模擬。標(biāo)稱放電電流為0．4 C時的放電特性，如圖5所示。

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    中間平衡電壓采用700 V。提高開關(guān)管的開關(guān)頻率可以減小變換器的體積和重量，降低變換器的工作噪音，而一般IGBT的開關(guān)頻率為20 kHz，所以DC／DC變換的開關(guān)頻率設(shè)為20 kHz，根據(jù)電壓紋波系數(shù)計算，取C1=500μF、C2=200μF。根據(jù)電流紋波系數(shù)和連續(xù)臨界值計算，取L1=0．1 mL。0．1 s內(nèi)的仿真結(jié)果如圖6所示。

    設(shè)置SOC初始值為80％，根據(jù)圖5所示電池端電壓較長時間平衡在322 V左右，仿真結(jié)果可以模擬SOC降到20％時間內(nèi)充放電機(jī)的情況，當(dāng)SOC低于20％時退出運(yùn)行。輸出中間平衡電壓范圍是728～737 V，有效值為729．3 V，與設(shè)置值的誤差為4．1％。根據(jù)公式(1)計算占空比值為0．558 4。實測占空比為D=0．538 6～0．539 5，如圖6所示。根據(jù)設(shè)置的輸出電壓為700 V，占空比的計算值為0．543。與實測D的誤差為0．6％～0．8％，與根據(jù)實測中間平衡電壓計算的占空比誤差是2．7％。圖7和圖8給出了輸出三相電壓、調(diào)制系數(shù)M、線電壓Uab、相電壓Ua波形。Ua的有效值為219．2，與實際值的誤差為：0．36％。調(diào)制系數(shù)經(jīng)過25 ms達(dá)到穩(wěn)態(tài)，穩(wěn)定值為0．856。對a相線電壓進(jìn)行了諧波分析，如圖9所示?？傊C波THD=1．68％，符合電網(wǎng)的入網(wǎng)要求。

4 結(jié)論
    通過分析表明，該模型有很好的動態(tài)響應(yīng)，實測值與計算值誤差在允許的范圍之內(nèi)，輸出三相波形能很好的跟蹤參考波形，諧波含量少，波形平穩(wěn)波動小，能夠?qū)崿F(xiàn)充放電機(jī)作為緊急電源這一功能。只要有足夠的容量，完全可以滿足用戶的要求。
    通過對充放電機(jī)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和控制單元的建模分析，并對其中一種功能仿真，對電動汽車充放電機(jī)的模型有了初步認(rèn)識，為進(jìn)一步研究奠定基礎(chǔ)。