近年來，華為在美國的持續(xù)加碼制裁制裁之下，使得華為的智能手機(jī)及電信業(yè)務(wù)開展受到了較大的影響，特別是原本營收占過半的智能手機(jī)業(yè)務(wù)大幅下滑，華為也被迫在2020年底出售了榮耀。在此背景之下，華為近兩年來開始不斷加大對于“受禁令影響較小”的汽車領(lǐng)域的投入，希望汽車業(yè)務(wù)能夠成為華為新的增長引擎。相對于智能手機(jī)等消費(fèi)類終端市場的動(dòng)輒上億臺的龐大的出貨量來說，汽車市場雖然出貨量有限，但是單價(jià)卻遠(yuǎn)高于智能手機(jī)，且擁有足夠高的毛利率。華為進(jìn)入汽車市場以來，一直都在明確強(qiáng)調(diào)自己不會“造車”，而是利用華為的技術(shù)來賦能電動(dòng)汽車廠商，布局也主要集中在與智能電動(dòng)汽車相關(guān)技術(shù)和解決方案上。

早在2021年6月30日，在上汽股東大會上，面對股民“上汽是否會考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作”的提問，剛剛續(xù)任上汽董事長的陳虹就表示：“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

對于華為來說，作為一個(gè)新入局者，在汽車這個(gè)壁壘更高、涉及供應(yīng)鏈更長更復(fù)雜，投入規(guī)模更大，投入周期更長的行業(yè)來說，貿(mào)然親自下場造車肯定是不明智的。如果其整套的智能汽車解決方案如果能夠借由與車廠的深度合作，而大獲成功，車廠們都愿意替其“打工”，那么自然是最好。如何無法通過與車廠合作達(dá)到預(yù)期的效果，那么華為大概率會親自下場“造車”。這可能也是眾多車廠“警惕”的一大關(guān)鍵。

華為在車界目前最重要的合作伙伴是賽力斯(原小康股份)，從 2021 年 3 月官宣合作至今，雙方不斷優(yōu)化合作模式，似乎已經(jīng)找到了造車的感覺。賽力斯集團(tuán) 7 月生產(chǎn)了 13163 輛新能源汽車，同比增長 247.31%，今年累積生產(chǎn) 60877 輛，同比增長 253.40%。銷量明顯跑贏大盤。

AITO 問界是一個(gè)高端新能源品牌，研發(fā)投入大，這一點(diǎn)大家可以理解。但是這個(gè)品牌的打造過程中，小康股份實(shí)際投入了多少費(fèi)用?目前我們很難進(jìn)行分析。雖然問界 M5、M7 幫賽力斯打了一個(gè)漂亮的翻身戰(zhàn)，股價(jià)因此飛漲，但其與華為合作的 " 華為智選車模式 " 中，華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)以及渠道銷售，賽力斯造高端新能源車的能力因此打了一個(gè)問號，這給其未來的發(fā)展增加了幾分不確定性。

華為HI全棧智能汽車解決方案包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛，智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。

整個(gè)解決方案就是為新造車智能化全盤考慮，這也可以看作華為曲線造車的方式。而且，還具有兩面性，一方面可以幫助一些新品牌新車型縮短開發(fā)周期;另一方面，也讓華為進(jìn)入了更多品牌與車型，而更多的實(shí)際應(yīng)用數(shù)據(jù)收集，也能讓華為持續(xù)對解決方案進(jìn)行升級與完善。

你真的以為跟華為合作只是利用華為的技術(shù)嗎?顯然不是，實(shí)際上，當(dāng)今華為在智能終端領(lǐng)域已經(jīng)成為了“金字招牌”。賽力斯之所以能靠華為翻身，華為的口碑加成不可忽視。余承東在眾多場合為賽力斯展臺，甚至大言不慚地說，增程模式是目前最適合的新能源車模式。但實(shí)際上，增程式新能源是否真的先進(jìn)，大家心里都有桿秤。華為靠自身影響力為合作車企站臺的同時(shí)，也引發(fā)了車界其他同行的不滿。

汽車已經(jīng)逐漸不是一個(gè)個(gè)獨(dú)立載體了，當(dāng)它成為整個(gè)智能化網(wǎng)絡(luò)中的一份子后，會有很多新方式逐漸到來，潛移默化地改變消費(fèi)習(xí)慣。比如已經(jīng)出現(xiàn)的所謂包月包年的功能選擇，也許我們現(xiàn)在會痛罵、拒絕，但幾年后呢?十幾年后呢?看看你手機(jī)中每月自動(dòng)扣款的各類音視頻APP，你不就已經(jīng)習(xí)慣了嘛。