2017年，由于新能源補貼提高了動力電池的能量密度作為參考因素，三元鋰異軍突起，磷酸鐵鋰深陷困境。近兩年，磷酸鐵鋰重振雄風(fēng)，與三元鋰平分秋色。

1.比亞迪

成立于1995年，中國老牌電池制造商。始終堅持磷酸鐵鋰技術(shù)路線，通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，推出刀片電池，續(xù)航更長、成本更低、更安全，讓磷酸鐵鋰重新回到大眾視野。目前，由于產(chǎn)能有限，其生產(chǎn)的動力電池仍以自用為主。 2022年，特斯拉將推出刀片電池車型。

2.寧德時代

成立于2011年，2017年憑借三元鋰電池成為國內(nèi)最大的動力電池供應(yīng)商。很多人認為寧德時代只用三元鋰電池，但其磷酸鐵鋰產(chǎn)量也很高。寧德時代創(chuàng)造的市場份額，很大一部分歸功于磷酸鐵鋰。

3、國軒高科

東源電氣成立于1995年，2015年借殼上市，成為當(dāng)時A股上市公司最純粹的動力電池標的。國軒高科也是以磷酸鐵鋰技術(shù)為主，但在比亞迪和寧德時代的強大攻勢下，市場占有率并不高。

4、中國創(chuàng)新航空

成立于2007年，具有央企背景，也是較早開始電池研發(fā)的企業(yè)。此前主要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，專注于乘用車領(lǐng)域。后來磷酸鐵鋰線陷入困境，開始轉(zhuǎn)向家用車領(lǐng)域，生產(chǎn)三元鋰等電池。2022年上半年我國動力電池累計裝機110.1GWh，同比增長109.8%，三元鋰電池裝機45.6GWh，同比增長51.2%同比，占比41.4%。磷酸鐵鋰電池裝機量64.4GWh，同比增長189.7%，占比58.5%。受上游原材料漲價影響，磷酸鐵鋰優(yōu)勢更加突出，裝車量占比更大。 2021年三元鋰和磷酸鐵鋰的裝量占比將分別達到48%和52%。

(數(shù)據(jù)來源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟)

1、寧德時代：雖然寧德時代依靠三元鋰突破重圍，但磷酸鐵鋰市場份額依然占據(jù)優(yōu)勢;

2、比亞迪：磷酸鐵鋰電池一路殺青，推出刀片電池后大獲成功，很大程度上扭轉(zhuǎn)了磷酸鐵鋰市場份額逐漸下滑的局面;

3、國軒高科：磷酸鐵鋰老牌玩家，磷酸鐵鋰電池鐵桿粉絲，但沒有重大技術(shù)突破打開市場空白;

4、中鑫航：國企背景，早期深耕磷酸鐵鋰。三元鋰的崛起，使其陷入生存危機，從而開啟了三元鋰電池生存的技術(shù)路線;

5、億緯鋰能：磷酸鐵鋰和三元軟包電池都有涉及。相對而言，在磷酸鐵鋰技術(shù)上更有優(yōu)勢;

6、蜂巢能源：原長城動力電池事業(yè)部，后來獨立出來，是動力電池領(lǐng)域的一匹黑馬，也推出了自己的短刃磷酸鐵鋰電池;

7、瑞普能源：背靠青山集團，主要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。憑借SCL繞組磁芯設(shè)計工藝，成功擠進前十;

8、鵬輝能源：主營鋰電池，但在動力電池領(lǐng)域表現(xiàn)不佳，整體出貨量過低，基本沒有存在感;

9、新旺達：老牌電池廠商，后來進入動力電池生產(chǎn)大軍。三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池均有生產(chǎn)。成為2022年動力電池領(lǐng)域的一匹黑馬;

10、力神：國企中海油退出后，仍然跟不上競爭對手。其早期市場占有率還算不錯，但近幾年已經(jīng)跌出前十。

知道了未來五年磷酸鐵鋰動力電池的裝機占比，接下來就是計算未來五年動力電池的整體需求量了。而要想測算動力電池需求量，就得先大概測算未來五年新能源汽車的需求量。

新能源汽車主要分新能源乘用車、新能源專用車和新能源客車。在過去的2020年里，全球各種新能源汽車銷售總量大約為330萬輛，其中中國的銷量大約為130萬輛，按照各國的新能源汽車推進計劃來看，到2025年，全球的新能源車的總體銷量大約能到2200萬輛，其中中國的銷量大約能到900萬輛。也就是說，未來五年，全球新能源汽車的銷量會增加5.67倍左右，年復(fù)合增長率(CAGR)接近46%，中國新能源汽車的銷量會增加5.9倍，年復(fù)合增長率(CAGR)接近47%。

當(dāng)然，包括今年在內(nèi)的未來五年內(nèi)的新能源車銷量具體到每年的增速不可能是勻速的，比如，中國單單是今年1到9月的九個月時間內(nèi)，新能源汽車銷量就超過了210萬輛，同比增速接近200%，考慮到去年四季度的基數(shù)較大，今年四季度國內(nèi)新能源車銷量的同比增速大概率會下降，即便如此，2021年國內(nèi)新能源汽車的銷售總量至少也能超過300萬輛，全球的話大概率能超過600萬輛。

現(xiàn)在，如果我們以2021年的預(yù)測數(shù)據(jù)作為基數(shù)來測算2022—2025這四年的新能源汽車銷量的年復(fù)合增長率，可得出全球大概在38%左右，中國大概在32%左右。顯然，不管是全球還是國內(nèi)，復(fù)合增長率都下降不少。因此，以我們對“凈利潤斷層”、“戴維斯雙擊”理論的掌握以及過去一年多A股新能源汽車相關(guān)個股的整體表現(xiàn)綜合來判斷，大概率可以做出這樣一個判斷:未來四年內(nèi)新能源汽車板塊的不少個股的股價的年平均漲幅應(yīng)該會遠低于2021年的漲幅，甚至有些透支未來業(yè)績嚴重的個股的股價未來幾年內(nèi)的累計漲幅很可能會很有限。因此，追高進入的投資者請注意風(fēng)險。

言歸正傳，我們繼續(xù)測算。已知2020年全球動力電池的裝車量大約為145GWh，當(dāng)年全球新能源汽車銷量為330萬輛，那么可得出平均每萬輛新能源汽車的動力電池裝車量大約為145÷330≈0.44(GWh)，上面我們大概測算出今年全球和國內(nèi)新能源汽車的銷量分別為600萬和300萬輛，那么2021年全球和國內(nèi)的動力電池裝車輛量大約分別為264和132GWh。

同理，我們可得出2025年全球和國內(nèi)的動力電池裝車量大約分別為0.44×2200=968(GWh)和0.44×900=396(GWh)，但是，考慮到未來汽車的續(xù)航能力整體會不斷提升和純電動汽車占比會不斷增加，那么平均每萬輛新能源汽車的動力電池裝車量大概率會有顯著提升，我們假設(shè)到2025年時提升到0.5GWh左右，那么，2025年全球和國內(nèi)的動力電池裝車量大約分別為0.5×2200=1100(GWh)和0.5×900=450(GWh)。

現(xiàn)在我們知道了2025年時全球和國內(nèi)動力電池的總需求量，文章最前面我們又給出了磷酸鐵鋰動力電池中性偏保守測算下的占有率，那么，可得出磷酸鐵鋰動力電池2021和2025年的全球總需求量分別大約為264×35%=92.4(GWh)和1100×50%=550(GWh)，即2022—2025這四年的年復(fù)合增長率大約為56.3%;同理，可得出磷酸鐵鋰電池2021和2025年的國內(nèi)總需求量分別大約為132×35%=46.2(GWh)和450×50%=225(GWh)，即2022—2025這四年的年復(fù)合增長率大約為48.3%。

很明顯，磷酸鐵鋰動力電池需求量在2022—2025年這四年的年復(fù)合增長率是明顯高于整個動力電池總需求量的年復(fù)合增長率的，真正的雪厚坡長的好賽道呀。因此，作為投資者，我們應(yīng)重點挖掘磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上的相對低估且優(yōu)秀的上市公司。

磷酸鐵鋰電池在儲能領(lǐng)域的市場空間測算

根據(jù)中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟(CNESA)發(fā)布的《儲能產(chǎn)業(yè)研究白皮書2021》顯示，根據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2020年底，全球已投運的儲能項目累計裝機規(guī)模達191.1GW，同比增長3.4%。其中，抽水蓄能的累計裝機規(guī)模最大，為172.5GW，同比增長 0.9%;電化學(xué)儲能的累計裝機規(guī)模首次突破10GW，達到 14.2GW。2020年，全球電化學(xué)儲能新增裝機達4.7GW，同比增長62%，其中中國貢獻了大約3.3GW，值得注意的是，去年新增電化學(xué)儲能中超過90%的項目都是鋰離子電池儲能。