因為李克強總理參訪豐田的一張照片，氫燃料電池汽車的討論在業(yè)內(nèi)火熱了好幾天。在大家還沒消化完照片背后的中心思想時，這場討論的主角—豐田，卻做出了令人意料之外的反應(yīng)，投入大筆資源以備“生死之戰(zhàn)”。這家在混合動力技術(shù)領(lǐng)域擁有絕對優(yōu)勢的車企，再一次表現(xiàn)出對電動汽車的深刻決心，這會是純電動技術(shù)路線堅定者的定心丸嗎?5月9日，豐田汽車發(fā)布了2017財年的財報，銷售額約合人民幣17164億元，純利潤約合人民幣1457億元，均創(chuàng)歷史新高。在還不錯的財務(wù)數(shù)據(jù)面前，這家公司卻顯得憂心忡忡。豐田把即將迎來的這場行業(yè)變革看成是一場“生死之戰(zhàn)”，并強調(diào)這是每百年才會發(fā)生一次的深遠(yuǎn)變革。作為一家有危機感的日本企業(yè)，豐田表示新的財年要繼續(xù)降低成本、提高利潤，以此支撐公司未來在汽車科技領(lǐng)域的投入，尤其是自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、電動汽車和電池技術(shù)方面的投入。

這是繼2016年底，豐田章男宣布成立純電動汽車事業(yè)部之后，豐田第二次表現(xiàn)出對電動汽車的深刻決心。值得注意的是，豐田強調(diào)的是汽車科技，而不僅僅是電動汽車。豐田對科技的重視，從去年投放的一波招聘廣告中可見一斑。去年7月和11月份，豐田在日本科技公司密集的南武線和東京住宅區(qū)，投放了招聘廣告，文案赤裸裸地說，你在科技廠商工作嗎?那么請來本公司吧。

這家在氫燃料電池汽車和混合動力汽車上都有深厚技術(shù)儲備的公司，為何如此緊張?

混合動力是純電動汽車的過渡技術(shù)嗎?

從90年代開始，豐田推出混合動力普銳斯的時候，混合動力還是環(huán)保先鋒的代名詞。后來，由于電池能量密度提升，再加上國內(nèi)政策的推行，純電動汽車快速發(fā)展之后，混合動力被很多人看成是通向純電動汽車的一種階段性的過渡技術(shù)。

事實并非如此。混合動力技術(shù)是燃油車發(fā)展到一定階段必然會出現(xiàn)的技術(shù)演進(jìn)，核心改善的是車輛的燃油經(jīng)濟性。而純電動汽車代表汽車能源結(jié)構(gòu)的徹底轉(zhuǎn)型，雖然在汽車動力結(jié)構(gòu)構(gòu)成上更加簡單，但由于電池能量密度的限制，并不完全代表技術(shù)發(fā)展的終局。在某種程度上說，混合動力汽車和純電動汽車都是燃油車在發(fā)展過程中必經(jīng)的動力驅(qū)動方式上的探索。

正是因為碳排放、能源結(jié)構(gòu)和彎道超車三大原因，國內(nèi)確定了以純電動汽車為主的補貼政策。通過充電基礎(chǔ)設(shè)施的成網(wǎng)效應(yīng)，純電動汽車的推廣走上一個新的階段。

在技術(shù)發(fā)展上，混合動力和純電動汽車并沒有直接必然的相關(guān)性。大部分新創(chuàng)的汽車企業(yè)，也并不需要通過混合動力技術(shù)的研究，來發(fā)展純電動汽車的技術(shù)。然而在市場需求上，混合動力汽車為消費者降低了接受新能源汽車的門檻，大部分購買了混合動力汽車的消費者，通過對新能源汽車的認(rèn)知提升，對純電動汽車的接受度也更高?；旌蟿恿ζ嚍榧冸妱悠囂崆敖逃耸袌觥?/p>

但如果混合動力和純電動汽車僅僅擁有這樣的相關(guān)關(guān)系，就算中國政府力推純電動汽車，也不會引起像豐田這樣老牌車企的嚴(yán)重危機感。

這里的純電動汽車，我把它稱為傳統(tǒng)電動汽車，以最早的日產(chǎn)聆風(fēng)、雷諾ZOE為代表。而被公眾所熟悉的特斯拉這樣的電動汽車，我稱為新電動汽車。真正引起豐田危機感的是像特斯拉這樣的新電動汽車。

工業(yè)思維和產(chǎn)業(yè)思維的較量

混合動力汽車和傳統(tǒng)電動汽車，代表的是工業(yè)思維，是在生產(chǎn)制造的規(guī)?；蜆?biāo)準(zhǔn)化的掣肘下，通過漸進(jìn)式的技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展起來的。單論汽車驅(qū)動方式的改變，只是延續(xù)汽車傳統(tǒng)工業(yè)的規(guī)律，在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)制造等各個條件的互相限制下，按照嚴(yán)格的技術(shù)曲線向前發(fā)展。

歷史證明，單一的技術(shù)創(chuàng)新或者技術(shù)突破，并不會帶來電動汽車銷量的高速增長。電動汽車必須在技術(shù)和商業(yè)的共同創(chuàng)新下，才能快速成長。

特斯拉，是硅谷式產(chǎn)業(yè)思維的典型代表。它并不強調(diào)基礎(chǔ)技術(shù)研究的漸進(jìn)式發(fā)展，而是試圖從新技術(shù)的應(yīng)用場景上，尋找產(chǎn)業(yè)之間協(xié)同發(fā)展的節(jié)點，進(jìn)而把新技術(shù)的應(yīng)用快速推向市場。

在新的電動汽車上，同時聚焦了能源(儲能)、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、共享和電動等多個特點。在一個變量催生另一個變量的影響下，一個產(chǎn)業(yè)也催生另一個產(chǎn)業(yè)的變化，電動汽車的新技術(shù)第一次有機會面臨快速增長的拐點。電動汽車真正引起傳統(tǒng)車企的焦慮，就是因為電動趨勢和自動駕駛、共享等趨勢恰好同時到來。

90年代，豐田同時推出了RAV4 EV純電車型和普銳斯混合動力車，在純電動車探索失敗后轉(zhuǎn)而投入了混動車型的研發(fā)。而當(dāng)時位于美國的通用，在推出第一款電動汽車EV1之后，在能源等外部環(huán)境的各種壓力下，最終放棄了這款車，選擇了發(fā)展沃藍(lán)達(dá)這樣的增程式混動車。這就是單一環(huán)境變量帶來的技術(shù)發(fā)展的局限性。

由此來看，一個新市場的顛覆式創(chuàng)新，都是先從產(chǎn)業(yè)思維來破局的。

技術(shù)的開放與封閉

產(chǎn)業(yè)思維的破局，往往容易面對全方位的困難和挑戰(zhàn)。也就是說，當(dāng)你想在行業(yè)的各個支點上尋求聯(lián)動突破時，開局往往極為困難。

工業(yè)思維固守的是護(hù)城河理念，采用的是防守的打法。豐田在混合動力技術(shù)研發(fā)成功之后，申請了幾百項專利，好處是在混合動力汽車這個領(lǐng)域，豐田確立了充分的優(yōu)勢，比如豐田混合動力汽車全球銷量已突破一千萬臺。壞處是，正因為豐田專利技術(shù)的壁壘和領(lǐng)先優(yōu)勢，無法很好地帶來全行業(yè)的技術(shù)普及。新技術(shù)通過國家政策的傾斜，找到了發(fā)展的窗口期。

開局極為困難的特斯拉，必須采取技術(shù)開放的路線。2014年6月12日，特斯拉CEO馬斯克在公司博客上發(fā)表文章，宣布特斯拉本著開源運動的精神，要將幾百項專利開放，推動電動汽車技術(shù)的進(jìn)步。一時業(yè)內(nèi)嘩然。[!--empirenews.page--]

技術(shù)開源，代表的是以硅谷為中心的互聯(lián)網(wǎng)共享精神，通過把技術(shù)創(chuàng)新變成一種行業(yè)通用的工具，讓更多的人參與進(jìn)來，進(jìn)而推動整個行業(yè)的發(fā)展。而護(hù)城河理念更強調(diào)的是壟斷性的利益。前者適用于新興行業(yè)的發(fā)展，后者則為更多成熟行業(yè)所應(yīng)用。

回顧特斯拉專利開放到現(xiàn)在的四年，純電動汽車以一種非常不容易的姿勢，找到了自己的立足點。

勝負(fù)已定?

不過，單純談混合動力和電動汽車的技術(shù)優(yōu)越性，顯然混合動力汽車有更廣泛的應(yīng)用場景，而由于受到續(xù)航里程和充電設(shè)施的限制，電動汽車在使用場景上還不夠便利。

2013年，Green Car Reports發(fā)表一篇文章，把日產(chǎn)聆風(fēng)和通用沃藍(lán)達(dá)的使用習(xí)慣進(jìn)行對比。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，雖然聆風(fēng)的純電續(xù)航里程是沃藍(lán)達(dá)的兩倍，但是在實際使用過程中，聆風(fēng)平均每月行駛里程為1012公里，沃藍(lán)達(dá)平均每月純電的行駛里程為1222公里，比日產(chǎn)聆風(fēng)足足多出兩百多公里。這個調(diào)查充分說明了純電動車主的里程焦慮，也說明了純電動汽車應(yīng)用場景的不夠成熟。

那么，純電動汽車的發(fā)展瓶頸到底在哪里?目前有三種答案。一種答案是電池能量密度為電動車的最大瓶頸，只要不斷提高電動汽車的續(xù)航里程，人們就會不再為電動里程感到焦慮。國內(nèi)政策調(diào)整了續(xù)航的補貼門檻，市場上的主流產(chǎn)品從平均兩三百公里的續(xù)航提升到了三四百公里。不過在三元鋰電池的能量密度逐漸探頂?shù)臅r候，電動車?yán)m(xù)航也會很快進(jìn)入發(fā)展瓶頸期。

第二種答案是應(yīng)用快充技術(shù)。只要電動車充電速度接近加油速度，車主也就不用擔(dān)心單次續(xù)航里程的不足。IONITY就是這條路線的典型代表，寶馬、戴姆勒、大眾、奧迪、保時捷都加入了這個聯(lián)盟，要在歐洲建設(shè)400個350kW的高速充電站。

第三種答案則是修建足夠多的充電樁。只要充電樁夠多，停車的時候隨時隨地可以充電，那開電動車出行也不會成為一種障礙。要知道，一輛汽車的日常使用率極其低，大部分的工作狀態(tài)都是停車狀態(tài)。當(dāng)然，目前的問題并不是充電樁不夠多，而是充電樁和車輛使用之間的匹配不夠有效率。

回到文章的開頭，氫燃料電池技術(shù)的應(yīng)用之所以會引起大量討論，更多代表著行業(yè)對純電動技術(shù)的擔(dān)心和焦慮。當(dāng)然，對于新能源行業(yè)而言，氫燃料電池汽車還處于技術(shù)萌芽的早期，基礎(chǔ)設(shè)施都還未開始建立，在私家車應(yīng)用場景下還不夠成熟。

更多的討論回到了混合動力和純電動汽車。技術(shù)帶給人的印象其實是由產(chǎn)品印象決定的。撇開駕乘感受而言，混合動力汽車的核心宣傳點是燃油經(jīng)濟性，而純電動汽車的核心宣傳點是科技屬性。難怪在科技愛好者眼里，混合動力汽車是過渡技術(shù)的代表，不夠性感有魅力。

如果混合動力汽車和科技快速結(jié)合呢?那就要看擁有混合動力技術(shù)的這些廠家，是否能更快理解汽車科技了。誰能理解下一代消費者，誰能快速掌握新的商業(yè)模式，誰就會成為勝出的一方?？梢?，勝負(fù)還沒有結(jié)束。