當(dāng)電動汽車規(guī)模起來后，它的儲能量將非常巨大。正如Jost談到的那樣：“到2025年，我們的電動汽車車隊(duì)將擁有350GWh(3.5億度電)的儲能能力。到2030年底，這個數(shù)字將增加到1TWh(10億度電)。這比世界上所有水力發(fā)電站目前產(chǎn)生的能量還要多。我們能保證該部分能量能夠被使用和儲存，這是一個新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域?！?

大眾首席戰(zhàn)略官 Michael Jost透漏，集團(tuán)正在探索與電動汽車儲能有關(guān)的新商機(jī)。大眾口中的新商機(jī)就是V2G——車輛到電網(wǎng)?！半妱悠嚳稍诠?yīng)過剩時給電池充電，并在風(fēng)能和太陽能電力不足時將其返回給電網(wǎng)，來穩(wěn)定電網(wǎng)?！?

從本質(zhì)上講，與充電相反，V2G技術(shù)允許電動汽車將能量發(fā)送回電網(wǎng)。這通常會在需求量大的時候發(fā)生。理論上講，它使得未運(yùn)行狀態(tài)下的電動汽車，將車載電池閑置的儲能通過充電樁輸送給電網(wǎng)，可從峰谷差價中獲得額外的收益。由此電動汽車從購買之后就可以化身為“會賺錢的汽車”。

對于車企、消費(fèi)者、能源公司，V2G技術(shù)似乎可以帶來潛在的三贏結(jié)果。消費(fèi)者可以獲得報酬;大眾汽車可以借此推動電動汽車的銷售。而且，對于整車廠而言，它也可以成為一家能源公司;而能源公司可以通過編制外的“儲能電站”，解決用電峰谷問題，維穩(wěn)電力供應(yīng)。關(guān)于大眾具體打算怎么部署V2G技術(shù)，何時可以將該功能加到大眾汽車的電動汽車上，Jost沒有做進(jìn)一步解釋。

隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，整車廠在思考車輛與其他的互動，比如V2V(車輛對車輛)，V2L(車輛作為移動電源，對外放電)、V2H(車輛對住宅)以及V2G。在這些互動應(yīng)用場景中，電動汽車或作為大的“充電寶”，或作為小的“儲能站”，對外放電。要支持對外放電的互動功能，整車上面需要配置雙向充電器以及相關(guān)的軟件。

雙向逆變技術(shù)就是關(guān)鍵，也被視為未來OBC標(biāo)配的功能之一。它不僅使OBC將AC轉(zhuǎn)化為DC，從電網(wǎng)向動力電池充電，同時也可以將電池的DC轉(zhuǎn)化為AC，為其他電動汽車、用電設(shè)備、電網(wǎng)進(jìn)行充電?，F(xiàn)在，一些車企在整車上配置或測試雙向逆變充放電技術(shù)。

國內(nèi)如比亞迪，2015年開始將雙向逆變技術(shù)應(yīng)用于旗下純電動汽車和插混車，提供了220V的輸出接口，能在額定的功率范圍內(nèi)接通家用電器。

許多國家在加快布局V2G技術(shù)。2018年，國家發(fā)改委出臺《關(guān)于創(chuàng)新和完善促進(jìn)綠色發(fā)展價格機(jī)制的意見》，鼓勵電動汽車提供儲能服務(wù)，通過“峰谷”價差讓用戶獲得收益。去年年底發(fā)布的《新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》(征求意見稿)，從政策角度再對V2G技術(shù)進(jìn)行了鼓勵?！霸诩訌?qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)(V2G)能量互動的同時，采取措施促進(jìn)新能源汽車與可再生能源高效協(xié)同。如鼓勵“光儲充放”(分布式光伏-儲能系統(tǒng)-充放電)多功能綜合一體站建設(shè)，推動新能源汽車與氣象、可再生能源電力預(yù)測預(yù)報系統(tǒng)信息共享與融合，鼓勵地方開展V2G示范應(yīng)用等?！痹诘聡?，日產(chǎn)Leaf已成為第一款獲得德國監(jiān)管部門批準(zhǔn)、作為德國電網(wǎng)能源保障的電動汽車。

據(jù)Everoze和EVConsult在2018年10月發(fā)布的報告，全球有50余項(xiàng)V2G試點(diǎn)示范項(xiàng)目，主要集中在美國(16項(xiàng))、西歐(25項(xiàng))和日本、韓國和中國香港(共7項(xiàng))。但是，縱然國家推行，車企布局，V2G技術(shù)目前仍然被質(zhì)疑其可行性。問題之一在于，允許利用固定車輛的儲能會增加電池的壓力，而電池是車輛最昂貴的部件之一。誰將承擔(dān)更換電池的費(fèi)用以及應(yīng)如何付給車主參加V2G計(jì)劃的費(fèi)用呢?

雙向充電器將電能反饋回電網(wǎng)時，從DC到AC的轉(zhuǎn)換過程中的轉(zhuǎn)換損耗需要最小化。另外，將電動汽車的儲能私自并入電網(wǎng)，對于電網(wǎng)的負(fù)荷也是一種負(fù)擔(dān)。它會造成電網(wǎng)無法準(zhǔn)確根據(jù)需求調(diào)控發(fā)電量。因此，如何可控充電是重點(diǎn)。這些問題限制V2G技術(shù)的實(shí)際運(yùn)營可能性。但是，電動汽車的發(fā)展已經(jīng)促成我們對電氣化、互聯(lián)化看法的改變。一些看上去天方夜譚的技術(shù)，短期內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)，但長期或許就成為可能了。

去年年初出現(xiàn)一則新聞，一輛特斯拉電動汽車行駛途中突然沒電了。車主停車后，給4S店打電話求助。最后是一輛比亞迪唐利用自身的V2G技術(shù)來給特斯拉救急。特斯拉本身也在研究V2G技術(shù)。雖然2016年時馬斯克對V2G技術(shù)的反應(yīng)比較冷淡，此后也是專注于家庭儲能，但他在2018年表示，對在特斯拉汽車上重新使用車輛到電網(wǎng)技術(shù)持開放態(tài)度。對于特斯拉而言，家庭儲能可能將是它的V2G大計(jì)劃中的重要一環(huán)。

特斯拉一直著重推行的名為Powerwall的家用儲能電池，起到的作用就是將電能存儲下來，用以應(yīng)對傍晚用電高峰或電網(wǎng)斷電。在與屋頂太陽能電池板集成后，它可以在白天充電,在晚上滿足家庭用電。光電、風(fēng)電波動較大，無法直接接入電網(wǎng)，因此一般會被先收入儲能站中，再發(fā)揮它的價值。

除了比亞迪、特斯拉之外，日產(chǎn)、本田等車企也在測試V2G技術(shù)。日產(chǎn)Leaf可通過“Leaf-to-Home”雙向充電系統(tǒng)，將電動車的多余電量輸入至家用或商業(yè)電網(wǎng)。電力互動，是整車廠思考著的電動汽車另一層面的互聯(lián)。