3月19日消息，日前，奧迪宣布閉L3研發(fā)，對此中寰衛(wèi)星汽車智能業(yè)務總監(jiān)黃亮發(fā)表看法稱，奧迪關閉L3，轉而把人員投入到L2和L4的研發(fā)上，按照文章說法這里面有技術，有法律的問題，而我覺得更有L3產品能否被用戶接受繼而產品變現的現實問題。

黃亮指出，按照目前L3的通俗定義是，在限定條件下，也就是依靠車輛自身能感知，能可靠運行時，由車輛替代駕駛員來駕駛，那么在限定條件以外仍然是駕駛員來駕駛，那么在產品的設計上就非常不方便，因為車輛自身感知的可靠環(huán)境切換往往非常快，甚至可以說非常頻繁，比如出現修路的情況，這個時候駕駛員怎么從駕駛走神的狀態(tài)回復到能接管車輛就是很大的問題，甚至可以說非常的反人性了。而如果關注L2和L4就不存在這種問題。L2全部由駕駛員負責，車輛只是輔助，而暫且不談L4什么時候能可靠的量產上市，至少在駕駛過程中，不存在需要駕駛員和車輛駕駛的來回切換問題。從駕駛的可用性來說，L2和L4都是遠超L3的可行方案。

他表示，放棄L3，轉向L2和L4，從技術和產品的發(fā)展角度來說，這是自動駕駛作為新技術趨向于成熟量產的一個理性過程，大家由單純的對技術的渴望和狂熱，變?yōu)楦幽_踏實地的去考慮落地場景，繼而將浮在天上的技術轉化成真實的產品。

L4還有待時日，現在L3又被放棄，我們該做什么呢？黃亮認為，毫無疑問，目標就是L2了，其實在汽車產業(yè)中早已經有兩個標桿性的產品了，就是Telsa的AutoPilot和通用卡迪拉克CT6的SuperCruise了，在行業(yè)內也早已經形成共識，把他們定義為L2.5甚至L2.9，叫法的不同，而實際上都是L2的產品，做為吃螃蟹的代表他們已經取得了不小的成就，國內車企也紛紛把他們做為代表性的對標產品。我本人一直就是L2的推崇者，并且一直在努力這方面的產品。

而其他更多的L2產品則是以自適應巡航（ACC）和車道保持（LKA）為代表了，雖然這類的L2產品已經實現了部分的量產，但是我覺得這些產品還有很大的進步空間。比如車輛在急彎，連續(xù)上下坡，陡坡，這些路段開啟該功能仍然是十分不穩(wěn)定或者不可靠的。

他表示，作為圖商，我們有全部的路網和路型，完全可以在使用的時候，先通過數學算法，將道路的情況做好精確的分類，定義好急彎，連續(xù)上下坡的，預告好前面路的情況。剩下的就是大家使用一套通用的規(guī)則來獲取這些路的情況和分類罷了，這也是地圖做為傳感器的精髓所在。