超過國人心目中的“神車”德國大眾，成為全球市值第二大的汽車公司，僅次于以精益生產(chǎn)見長、且盈利可觀的日本豐田，特斯拉一時(shí)間再度成為全球汽車行業(yè)矚目的焦點(diǎn)。一家2003年時(shí)候才成立，2019年銷量不足40萬臺(tái)，用不到20年的時(shí)間，在市值上超越了像大眾、通用、福特這樣擁有悠久歷史的車企巨頭，這背后已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是特斯拉在新能源汽車方面前瞻性的布局以及對于品牌成功的打造可以解釋的了。

網(wǎng)絡(luò)上有張很震撼的比喻，龐大的傳統(tǒng)車企猶如恐龍時(shí)代，而特斯拉就像新生代的到來，將席卷整個(gè)汽車圈，最終讓中生代的生物面臨大滅絕，目前特斯拉的鋒芒畢現(xiàn)。

特斯拉市值緣何高企?

特斯拉市值高企的最大原因在于投資者將特斯拉當(dāng)成一家科技公司來看待。它們覺得，不僅是特斯拉的技術(shù)能力更是特斯拉的運(yùn)營模式，都足以能夠顛覆傳統(tǒng)企業(yè)的版圖。此外，特斯拉在技術(shù)上的儲(chǔ)備也是支撐其高市值的重要原因之一。從Q4財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上，媒體記者的提問以及埃隆馬斯克的回答，我們可以一探特斯拉高估值的原因：

1.首先是用來評估傳統(tǒng)車企的指標(biāo)，特斯拉就做的非常不錯(cuò)：關(guān)于以后的業(yè)務(wù)增長，通過不斷完善的車型矩陣和不斷釋放的產(chǎn)能，無論是埃隆馬斯克自己預(yù)估的50%，還是華爾街分析師估計(jì)的30%，都是一個(gè)了不起的數(shù)字;而在庫存方面，特斯拉的庫存周期只有11天，考慮到產(chǎn)品交付周期，幾乎就是一個(gè)零庫存。

2.在續(xù)航里程方面，當(dāng)前Model Y的續(xù)航里程達(dá)到了315英里，Model X達(dá)到了400英里，在完成了對Maxwell收購之后，特斯拉日后在車型續(xù)航里程上應(yīng)該會(huì)給消費(fèi)者帶來更大驚喜;在無人駕駛技術(shù)方面，特斯拉的全自動(dòng)駕駛功能FSD將在未來幾個(gè)月內(nèi)上線，得益于特斯拉自己開發(fā)芯片帶來的運(yùn)算性能效率的大幅提升，特斯拉FSD的可靠性將得到極大的提升;特斯拉汽車與starlink(星鏈)存在可能的業(yè)務(wù)協(xié)同，也被視為日后特斯拉業(yè)務(wù)的一大亮點(diǎn)。相比于5G技術(shù)需要大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施的投入更新，星鏈能夠?yàn)樘厮估囍鲙硎裁礃拥膶俜?wù)，成為一個(gè)類似于蘋果搭建起來的IOS系統(tǒng)，成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。

3.傳統(tǒng)業(yè)務(wù)之外，埃隆馬斯克首次提到了汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，并將之視為未來特斯拉重要的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，足見特斯拉未來的觸角將伸到利潤率更高的金融業(yè)務(wù)，補(bǔ)齊特斯拉在汽車金融業(yè)務(wù)方面的短板。 特斯拉苦盡甘來2019年對于特斯拉來說可謂順風(fēng)順?biāo)?，Model3在全球范圍內(nèi)的大規(guī)模交付推動(dòng)特斯拉在2019年完成了超過36萬臺(tái)的交付，其中Model 3貢獻(xiàn)了超過30萬臺(tái)。而更多的好消息都在路上：定位在緊湊型SUV的Model Y在2020年一季度也將開始交付，由此將進(jìn)一步完善特斯拉的產(chǎn)品矩陣，通過切入更受消費(fèi)者喜歡的SUV車型來持續(xù)推高公司全年銷量;特斯拉上海工廠的Model 3在2019年年底也已經(jīng)正式下線，其低價(jià)入市已經(jīng)讓國內(nèi)的各大廠商風(fēng)聲鶴唳，驚呼狼來了，而國產(chǎn)的Model Y在2020年年中也將上市疊加特斯拉即將在中國設(shè)立的本土設(shè)計(jì)和工程中心，都讓人們對這家車企在華前景持續(xù)看好;而特斯拉在歐洲的工廠也將快馬加鞭開始動(dòng)工。

乘用車之外，特斯拉在去年上市的電動(dòng)皮卡cybertruck也堪稱夢幻。美國消費(fèi)者對于皮卡的熱衷眾所周知，而中國皮卡市場也處在不斷擴(kuò)張過程中，cybertruck不僅將進(jìn)一步完善特斯拉的產(chǎn)品矩陣，而利潤率更高的皮卡車型也能幫助特斯拉獲取更大的利潤。毫無疑問，特斯拉已經(jīng)度過了之前的幾次量產(chǎn)時(shí)候遇到的困難以及現(xiàn)金短缺帶來的破產(chǎn)危機(jī)，并且完全實(shí)現(xiàn)了自我造血功能，在品牌和企業(yè)體系能力方面取得了長足的進(jìn)步。

傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型迫在眉睫

對于大眾這樣的傳統(tǒng)車企來說，其盈利模式基本上是通過新車銷售獲得。但整車制造和銷售并沒有辦法為其提供更高的利潤率，相比于互聯(lián)網(wǎng)公司，整車廠不過6%，7%的EBIT就顯得非常寒摻了。而且未來，隨著人們對擁車模式從車輛的產(chǎn)權(quán)向車輛的使用權(quán)進(jìn)行的轉(zhuǎn)變，主機(jī)廠現(xiàn)有的銷售模式將無法滿足人們的需求。因此我們看到當(dāng)前越來越多的車企已經(jīng)調(diào)整了其愿景和企業(yè)使命，無一不是從傳統(tǒng)的汽車制造商向移動(dòng)服務(wù)出行商，正是希望將觸角伸向利潤率更高的出行領(lǐng)域，同時(shí)也不希望未來自己的汽車銷售渠道被移動(dòng)出行服務(wù)商壟斷，喪失自己在產(chǎn)業(yè)鏈上游的位置。

目前傳統(tǒng)車企正在“四化”道路上快馬加鞭前進(jìn)，但收效并不顯著。傳統(tǒng)車企最大的優(yōu)勢在于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，以及在整車集成方面所積累起來的領(lǐng)先優(yōu)勢，而其之前并不注重對于電控以及軟件工程方面的能力積累。大眾、通用、福特如今一方面在大肆裁剪傳統(tǒng)業(yè)務(wù)領(lǐng)域的員工，另外一方面，卻使用大量的資源用來招聘軟件和電控方面的人才。

但是軟件工程能力的建設(shè)絕非一朝一夕之功，這中間不僅需要大量的人才，更是需要很多項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，中間的人力、項(xiàng)目已經(jīng)時(shí)間成本都是一筆不小的開銷，所以說傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型前路多艱。 只要特斯拉自己不犯錯(cuò)誤，登頂全球車企市值老大只是時(shí)間早晚問題。而傳統(tǒng)車企要想重新建立起市值方面的領(lǐng)先，需要對自己的業(yè)務(wù)全部打碎，進(jìn)行重建。這個(gè)難度之大，已經(jīng)不是MBA案例可以來解決。當(dāng)然，大眾、豐田也絕不會(huì)坐以待斃。雖然傳統(tǒng)車企在很多軟件方面的能力不如特斯拉這樣的車企，但它們絕對不會(huì)束手待斃。未來新老勢力之間的爭斗，將是全球汽車行業(yè)的看點(diǎn)之一。