據(jù)報道，日前德國大宗上海研究中心宣布，將對大眾旗下所有電動汽車的品牌和車型，在全球范圍內采用同樣的電池模塊設計，大眾內部率先統(tǒng)一的動力電池標準，或許是目前全球首個汽車巨頭的動力電池標準。在目前中國國內，乃至全球各主要汽車工業(yè)大國仍然在為電動汽車相關技術標準的制定而舉棋不定之時，德國大眾繞開電動汽車整車技術標準，抓住整個電動汽車的核心，率先擬定動力電池標準，或將使得德國大眾成為電動汽車“咽喉”的“卡關者”，或將深刻的影響著整個電動汽車產業(yè)的發(fā)展。然而，對于目前將其未來押注在電動汽車的發(fā)展上的全球所有汽車制造廠商們而言，德國大眾的率先“出手”，或將使得除德國大眾以外的汽車巨頭們走向聯(lián)合，而這也許會加快推進國內電動汽車及其核心關鍵零部件相關技術標準體系的制定與出臺。

大眾確立動力電池內部標準

據(jù)報道，德國大眾汽車公司上海研究中心日前宣布，將對大眾公司旗下的包括大眾、斯柯達、奧迪、西亞特、賓利、保時捷、布加迪、蘭博基尼等所有電動汽車的品牌和車型，在全球范圍內都將采用同樣的電池模塊設計，并很有可能會在中國進行采購。大眾的這一決定，將意味著其旗下所有混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車所包括的品牌將會采用同樣的電池標準模塊，而這或許是目前全球首個汽車巨頭的動力電池標準。

在此前11月份的上海動力電池亞洲論壇上，大眾就曾表示“必須要在提升電池性能上下大力度，這是電動汽車發(fā)展的唯一出路”。很顯然，德國大眾抓住了整個電動汽車的“核心”，并已將其未來的戰(zhàn)略著眼點放在了動力電池的標準化方面，并已經(jīng)確立了其動力電池標準。

或是受此消息影響，大智慧鋰電池板塊指數(shù)29日收漲1.95%，鋰電池概念股 六國化工收漲5.15%， 西藏城投收漲4.97%， 九九久收漲4.79%，但鋰電池制造商 贛鋒鋰業(yè)僅錄得2.5%的漲幅， 天齊鋰業(yè)僅收漲1.81%，電動汽車制造商比亞迪僅上漲1.54%。實際從事動力電池研發(fā)與制造的生產商的股價表現(xiàn)有些“差強人意”。

中國應抓緊制定并出臺自己的國家技術標準

盡管中國早于“十五”期間就已經(jīng)開始了電動汽車相關技術標準的起草，自2009年國家出臺新能源汽車扶持政策以來，中國關于電動汽車的標準體系的構建，從來就沒有離開過國人關注的焦點。但是，在目前中國本國具有自主知識產權的汽車工業(yè)偏處弱勢，日系、德系、美系等汽車廠商處于市場強勢的汽車產業(yè)分布格局下，隱身于 上海汽車、東風汽車集團、一汽集團等國內汽車制造巨頭背后的日系、德系、美系等國際汽車廠商對中國電動汽車標準體系構建的博弈，也從來沒有離開過這個看不見“硝煙的戰(zhàn)場”。

在國內汽車巨頭之間、以及國內汽車巨頭與國際巨頭、以及國際巨頭與國際巨頭之間的利益博弈，在相當程度上左右著中國的電動汽車技術標準體系的構建，包括與電動汽車相關的核心零部件技術標準體系的構建。

誠然，中國政府擬將出臺的未來10年上百萬輛電動汽車(包括插電式混合動力汽車、純電動汽車)的推廣計劃，上萬億元的電動汽車產業(yè)規(guī)模，是每一個汽車制造廠商都想?yún)⑴c的市場，更是不少汽車廠商謀求顛覆目前全球汽車產業(yè)勢力格局的未來戰(zhàn)略重心之所在。因此，無論是早有涉足并有相當技術成就的日系、德系、美系汽車巨頭，還是如比亞迪、吉利、奇瑞、上海汽車等中國新能源汽車的后起之秀，但已然將自己的未來押注在了電動汽車領域。

2009年中國政府出臺的新能源汽車扶持政策，更是讓這些汽車制造商們看到了未來的希望，在中國更是掀起了“跑馬圈地”式的電動汽車“狂潮”。然而，遠遠落后于生產速度的電動汽車基礎設施建設、法律法制建設、相關技術標準體系建設等相配套的“軟件”，遲遲跟不上，成為了中國電動汽車推廣最大的市場障礙，目前國內最大的電動汽車生產商比亞迪自2009年以來總計僅有500余輛新電動汽車上市運行的“慘淡”業(yè)績一下子“澆滅”了不少人發(fā)展電動汽車的“狂熱”。電動汽車產業(yè)的發(fā)展逐漸開始回歸理性。

國內汽車產業(yè)也開始慢慢從新能源汽車發(fā)展的技術路線、電動汽車相配套的基礎設施建設、相關技術標準的構建等軟硬件環(huán)境的建設與完善等方面，開始去尋求更為積極的發(fā)展方向與發(fā)展策略。但是，在中國這個各種利益糾葛并且復雜的汽車市場里面，來自各方面的利益博弈，不僅在影響著中國發(fā)展新能源汽車的技術路線方向，更制約著中國電動汽車及其核心零部件相關技術標準的制定。從2009年至今，已近三年了，雖然中國目前已經(jīng)基本明確了從節(jié)能汽車到混合動力汽車，再到電動汽車(包括插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等電力驅動汽車)的新能源汽車技術發(fā)展路線，但是包括整車及核心零部件的新能源汽車相關技術標準體系，卻仍然停留在技術起草及論證階段，遲遲未能公布。

德國大眾繞開電動汽車整車的標準體系構建，率先從電動汽車最為核心的關鍵零部件—動力電池方面入手，建立起統(tǒng)一的、標準化的動力電池標準，并明確表示將在中國國內采購動力電池。這對于目前尚處于動力電池標準真空地帶的中國電動汽車產業(yè)而言，德國大眾的做法，無疑將會成為中國電動汽車產業(yè)咽喉的“卡關者”，因為以目前德國大眾全球上千萬輛汽車的產能，中國市場20%的市場占有率，德國完全有足夠的市場影響力，影響著中國的動力電池尤其是動力鋰電池的生產，進而影響到中國動力電池的標準體系的制定與統(tǒng)一。

因此，對于中國政府而言，或許盡快出臺從整車到核心關鍵零部件的相關技術標準體系，才能夠保證中國的電動汽車的標準體系可以為自我掌握，在往后的國際標準體系的制定中，中國才會更有自主權及話語權。

德國大眾的做法或將加快國內標準的統(tǒng)一

無論是對于中國國內的汽車巨頭們而言，還是對于日系、美系汽車巨頭們而言，德國大眾率先進入核心關鍵零部件標準的擬定，都將對這些汽車巨頭們的未來戰(zhàn)略布局構成不利的影響，因為德國大眾的市場影響力，決定了其“先入為主”的“險棋”或將決定著中國動力電池的標準體系。而作為電動汽車最為核心的動力驅動“源泉”，一旦動力電池的標準體系確定，將會深刻的影響著整個電動汽車標準體系的構建，而這也將通過這樣的傳導機制“綁架”著所有的電動汽車制造廠商。而如果除德國大眾以外的電動汽車制造廠商不愿意被“綁架”，則他們也必將需要付出更高的代價，去改變這個標準體系。

所以，從博弈的角度而言，當?shù)聡蟊?ldquo;先入為主”布下足以“致命”的“棋子”之時，所有被“逼入絕境”的其他汽車廠商們，將會成就他們的聯(lián)合，以“對抗”大眾，而這或許會成為中國加快推進國內電動汽車及其核心關鍵零部件相關技術標準體系的制定與出臺。