福特汽車近日推出了全新一代轉(zhuǎn)向技術(shù)，旨在提升車輛機(jī)動性以及司機(jī)在狹窄空間駕車的可操控性。該技術(shù)由福特與日本高田(Takata)共同開發(fā)。

全新的自適應(yīng)轉(zhuǎn)向(Ford Adaptive Steering)技術(shù)可根據(jù)前輪旋轉(zhuǎn)圈數(shù)和轉(zhuǎn)向盤旋轉(zhuǎn)角度改變轉(zhuǎn)向比。而傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中這一比例是固定的。自適應(yīng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使得轉(zhuǎn)向比可根據(jù)車速實(shí)時改變。

在車速較低或靜止時，例如過彎和泊車，系統(tǒng)會適當(dāng)增加行走輪的轉(zhuǎn)向比。因此任何的低速轉(zhuǎn)向動作都將變的輕松。在車速較高時，系統(tǒng)進(jìn)一步優(yōu)化轉(zhuǎn)向響應(yīng)精確度。

外媒Autoblog在接受福特邀請體驗(yàn)后撰文指出，一般汽車原地向一邊打死方向盤需要1圈半，總和3圈。采用了福特最新轉(zhuǎn)向技術(shù)的2014款Fusion試驗(yàn)車單邊打死僅需要1圈，也就是說總和為2圈。簡單計(jì)算后就可得出，轉(zhuǎn)向效率提升了33%。

不同種類的可變轉(zhuǎn)向比技術(shù)

不同車企對這類系統(tǒng)的叫法可謂五花八門，比如寶馬稱之為主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Active Front Steering，AFS)，奧迪將其稱之為動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Audi Dynamic Steering)，雷克薩斯/豐田使用的則是可變齒比轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (Variable Gear Ratio Steering，VGRS)，而奔馳的可變轉(zhuǎn)向比系統(tǒng)則以“直接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”命名。

上述系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)可變轉(zhuǎn)向比的方法不外乎兩種，一種是機(jī)械式，另一種是電子式。機(jī)械式通過特殊工藝加工齒距間隙不相等的齒條，這樣方向盤轉(zhuǎn)向時，齒輪與齒距不相等的齒條嚙合，轉(zhuǎn)向比就會發(fā)生變化，中間位置的左右兩邊齒距較密，齒條在這一范圍內(nèi)的位移較小，在小幅度轉(zhuǎn)向時(例如變線、方向輕微調(diào)整時)，車輛會顯得沉穩(wěn)，而齒條兩側(cè)遠(yuǎn)端的齒距較疏，在這個范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)動方向盤，齒條的相對位移會變大，所以在大幅度轉(zhuǎn)向時(如泊車、掉頭等)，車輪會變得更加靈活。

電子式系統(tǒng)中包含電子泵和液壓助力系統(tǒng)，其精確度比機(jī)械式更高。

福特的自適應(yīng)轉(zhuǎn)向技術(shù)

福特的新技術(shù)與上述系統(tǒng)都不同，它僅需在方向盤內(nèi)部安裝一個執(zhí)行機(jī)構(gòu)，它由一個電機(jī)和一個齒輪機(jī)構(gòu)組成，整個機(jī)構(gòu)的重量大約為1到2磅。該執(zhí)行機(jī)構(gòu)可對司機(jī)的轉(zhuǎn)向輸入操作進(jìn)行補(bǔ)償。這里說明一點(diǎn)，這項(xiàng)轉(zhuǎn)向技術(shù)與目前很熱的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)沒有半毛錢關(guān)系。

雖然在功能性方面，福特的這項(xiàng)技術(shù)與寶馬、奧迪等車企的技術(shù)區(qū)別不大，但值得注意的是，后兩者都是豪華車品牌。而且，福特的這項(xiàng)技術(shù)可在汽車、卡車、MPV等所有種類的車上應(yīng)用，并且針對不同車種，福特將對其進(jìn)行特別調(diào)校。

福特自適應(yīng)轉(zhuǎn)向技術(shù)將于明年起在部分福特車型上選配。