導(dǎo)讀

對于電動車行業(yè)發(fā)展的隱憂，大致來自三個方面：一是銷量主要來自政策推動;二是技術(shù)欠缺，而充電基礎(chǔ)、購買扶持等政策又拉動過快，可能產(chǎn)生安全隱患;三是和外資品牌技術(shù)差距較大，不止是動力系統(tǒng)，還有智能化、車聯(lián)系統(tǒng)等等。

“我判斷2016年電動汽車會出重大安全事故。” 1月16日的全球新能源汽車大會上，康迪電動汽車董事長胡曉明給狂飆中的電動車行業(yè)澆了一盆冷水。

11日，工信部發(fā)布消息稱，去年我國累計生產(chǎn)新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。新能源汽車像是一場盛宴，蘋果、谷歌等巨頭，還有蔚來、樂視、前途、小鵬、凌云等IT企業(yè)，還冒出了很多各個行業(yè)跨界進(jìn)軍的電動車企業(yè)，比如做電池的多氟多、沂星電動車等。

有人認(rèn)為去年還是開胃菜，接下來會更加火爆，但以胡曉明為代表的另一種觀點認(rèn)為，目前市場上出現(xiàn)的很多亂象，可能導(dǎo)致新能源汽車發(fā)展出現(xiàn)波折，必須引起重視。

康迪電動車去年是盛宴的受益者，銷量達(dá)到了2.5萬輛。但胡曉明對于今年的預(yù)期較悲觀，“今年還不知道，做了再說。現(xiàn)在做的很多事情是不是還要悠著點?”

搶奪最后的機(jī)會?

根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2015年累計生產(chǎn)新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)6.36萬輛，同比增長3倍;純電動商用車生產(chǎn)14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)2.46萬輛，同比增長79%。

“飛躍性發(fā)展到了令人詫異的程度，因為增長速度比我們原想的要快得多。”中汽協(xié)副秘書長葉盛基說。

增長狂飆從2015年10月份開始，原因可以歸結(jié)為各地的新能源汽車推廣任務(wù)期限將到，趕在2015年底進(jìn)行購買，以完成任務(wù)。

這是悲觀派擔(dān)心的一個佐證，并非完全沒有道理。“為什么2013年、2014年沒有狂飆?我認(rèn)為今年銷量會走下坡路，因為很多推廣目標(biāo)可能要延遲到2020年來完成。”胡曉明說。

但大多數(shù)企業(yè)不這么認(rèn)為，理由是除了行政推廣任務(wù)推動的銷量外，行政引導(dǎo)市場主導(dǎo)的消費(fèi)也在形成。“今年我沒什么擔(dān)心的，按規(guī)律辦事沒什么問題，北京限購了，北京有6萬臺新能源指標(biāo)，你還怕車沒人要?” 江淮乘用車銷售公司副總經(jīng)理張金漢說。

高速的增長預(yù)期體現(xiàn)在車企的銷量目標(biāo)中，知豆去年的銷量是3萬輛，今年的目標(biāo)是5萬輛，沖擊6萬輛，預(yù)期銷量翻倍。

奇瑞和北汽都計劃大踏步向前。奇瑞去年新能源車銷量為1.5萬輛，今年的目標(biāo)是5萬輛;北汽去年銷量是2萬輛，今年的目標(biāo)是7萬輛。

很多車企將今年定為新能源汽車市場化最重要一年。市場一旦打開之后，電動車的規(guī)模經(jīng)濟(jì)將在未來幾年體現(xiàn)。知豆、奇瑞和北汽都將年銷量目標(biāo)訂在5萬輛以上，意味著初級規(guī)模化將預(yù)計在明年完成。

“通過量的拉升，來進(jìn)行成本的管理。”張金漢認(rèn)為。前期準(zhǔn)備期車企競爭主要集中在技術(shù)上，第二個階段就是規(guī)模和成本的競爭，這是大規(guī)模市場化必須通道。

背后三大隱憂

隨著新能源汽車市場化熱度提升，冒出了很多電動車行業(yè)的新進(jìn)入者，實際上是一些已經(jīng)停產(chǎn)的汽車公司汽車生產(chǎn)資質(zhì)，被人買下來后從事新能源汽車生產(chǎn)。

電動車行業(yè)有沒有過熱，這個問題重新被擺到了臺面上。這種狀況和二十年前傳統(tǒng)乘用車在中國起步，很多公司進(jìn)入這個行業(yè)的狀況有點類似。過去7年，國家相關(guān)部門都在推動汽車的集中化，提倡兼并重組。目前，12大汽車集團(tuán)，集中了95%的銷量。不過，汽車生產(chǎn)仍然太分散，導(dǎo)致無法與美國、日本、德國等汽車生產(chǎn)集中的汽車大國去抗?fàn)帯?/p>

汽車技術(shù)需要大量的資本、人才來推動，“百花爭鳴”直接導(dǎo)致的后果是，很難實現(xiàn)技術(shù)上領(lǐng)先。電動車技術(shù)層面，目前消費(fèi)市場最關(guān)心的是充電能不能再快一點，續(xù)航里程能不能再長一點。

“第一個是根據(jù)電池充電時候的適配度，這個電池跟這個充電的電流能夠適配，第二個是散熱的管理，如果能夠更好的把這個充電池的熱度從電池當(dāng)中去除，就可以更快實現(xiàn)充電時間的減少。”ATL CTO Robert Galyen說。目前，國內(nèi)電池技術(shù)在這兩塊都輸于發(fā)達(dá)國家電池技術(shù)。

另一個擔(dān)心是，國家政策快速推動充電設(shè)施建設(shè)，可能帶來安全隱患。“住建部已經(jīng)發(fā)文，所有公共停車場立體車庫都必須配有10%的充電設(shè)施，所有新建的必須是100%配充電設(shè)施。”胡曉明認(rèn)為，技術(shù)沒有充分認(rèn)可，建得太多太快，事故很難避免。特斯拉不久前有一輛車就在充電時起火。

還有一個是電池的安全。車企很清楚，電動車?yán)m(xù)航里程提升，就要快速的推動電池技術(shù)的發(fā)展。“電池能量密度快速提升，但能量聚集就是障礙物，大能量越高風(fēng)險越大，這是一把雙刃劍。”胡曉明說。

目前，國內(nèi)電芯的能量密度為180瓦每公斤左右，以現(xiàn)有的技術(shù)途徑，目標(biāo)是300瓦/公斤。應(yīng)用到整車上，行駛里程可以做到300公里以上。

但即使解決了這個問題，胡曉明對電池的使用壽命依然有疑問，“電池會出問題，現(xiàn)在電池說保5年，10年，說說可以，做的話可能滿足不了。在座可以思考一下，誰的手機(jī)電池用過3年，手機(jī)是什么使用環(huán)境，汽車又是什么使用環(huán)境?”

在這些隱憂的基礎(chǔ)上，中國電動車發(fā)展的最大問題是，發(fā)達(dá)國家車企的新能源汽車核心技術(shù)，已經(jīng)領(lǐng)先國內(nèi)車企不少。“在剛剛結(jié)束的CES展上，海外企業(yè)做的綠色新能源車、車載的電動系統(tǒng)等，確實非常了不起，嘆為觀止。”知豆電動汽車銷售副總經(jīng)理陳闊說。