美國(guó)的通用、福特和歐洲的寶馬是在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域投入較早，并富于長(zhǎng)期戰(zhàn)略眼光的三家OEM車廠。OnStar推出于1996年，是全球第一個(gè)正式商業(yè)化并成功的一個(gè)品牌，同時(shí)也擁有全球最多的用戶。福特緊隨其后開發(fā)了Telematics系統(tǒng)，并在幾年后另辟蹊徑，成功發(fā)布了SYNC系統(tǒng)，樹立了“科技加方便”的品牌形象，有效提升整車銷量。寶馬作為歐州車廠車聯(lián)網(wǎng)方面的領(lǐng)頭羊，和WirelessCar一起在2008年聯(lián)合推出了開放的NTGP協(xié)議，為全球各大車廠所普遍接受，并成為目前最為主流的架構(gòu)體系。

在筆者此系列的文章里的第一篇，已經(jīng)暢想過未來車聯(lián)網(wǎng)的價(jià)值和服務(wù)場(chǎng)景，但那畢竟是20年后遙遠(yuǎn)的夢(mèng)想，此文僅僅從未來2-3年的時(shí)間窗口來簡(jiǎn)單討論一下國(guó)內(nèi)未來車聯(lián)網(wǎng)布署需要特別留意的技術(shù)和業(yè)務(wù)方面的一些新方向：

T-Box的多APN連接。APN是區(qū)分移動(dòng)數(shù)據(jù)流量的一個(gè)邏輯通道，也是實(shí)現(xiàn)分類計(jì)費(fèi)的基礎(chǔ)。在早期的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品中，基本就沒有或者只有一個(gè)APN。這種架構(gòu)給業(yè)務(wù)擴(kuò)展和計(jì)費(fèi)帶來很大的難題，當(dāng)前的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)一般都有：基礎(chǔ)服務(wù)(小流量)、WIFI和流媒體(大流量)、FOTA升級(jí)(中等流量)再加上未來的ADAS和自動(dòng)駕駛的整合以及馬上就要到來的VoLTE時(shí)代，OEM在設(shè)計(jì)和選型T-Box的時(shí)候，一定要考慮多APN通道，3個(gè)是必須的，4個(gè)是比較理想的。

充足的電信數(shù)據(jù)流量。如上所述，早期的車聯(lián)網(wǎng)主要基于語音和簡(jiǎn)單的GPS信息，并不需要太多的流量，但隨著移動(dòng)通信網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，現(xiàn)在的服務(wù)加入了RTTI、在線導(dǎo)航、在線語音識(shí)別，再加上高頻率的數(shù)據(jù)挖取，所以基礎(chǔ)電信流量數(shù)據(jù)月均保守估計(jì)也應(yīng)該需要30-50M以上，如果再加上國(guó)家和地方對(duì)EV的監(jiān)控要求，電信流量則需要達(dá)到150M以上。(這里還不包含額外的WIFI和流媒體需求)

eUICC技術(shù)(eSIM)引入。eUICC在車聯(lián)網(wǎng)有兩個(gè)顯著的作用，一是可以供TSP或OEM保留切換本地通信運(yùn)營(yíng)商的技術(shù)手段從而促進(jìn)服務(wù)與價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)，二是在汽車出口的時(shí)候可以做到本土和海外運(yùn)營(yíng)商的無縫轉(zhuǎn)換。這這兩好處對(duì)OEM車廠和TSP有很大的價(jià)值!雖然“切換”在國(guó)內(nèi)尚存政策壁壘，但隨著鐵塔收編所有基站，逐步成長(zhǎng)后，未來運(yùn)營(yíng)商或開放此政策!

數(shù)據(jù)采集。孤立的數(shù)據(jù)無價(jià)值，而匯集的大數(shù)據(jù)無價(jià)!早先的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)并不主動(dòng)采數(shù)據(jù)，而現(xiàn)在或未來，車廠和TSP們一定要仔細(xì)考慮：采些什么數(shù)據(jù)、什么頻率、怎么存儲(chǔ)、如何利用與增值。Google憑借搜索業(yè)務(wù)，就可以做成全球人工智能的領(lǐng)頭羊。不少國(guó)際車廠擁有全球眾多客戶，它們能收集的數(shù)據(jù)維度或更多、價(jià)值更大!

OTA業(yè)務(wù)成為標(biāo)配。汽車的智能化還嚴(yán)重不足，目前我們買車就像10年前買Nokia手機(jī)一樣，基本一輩子不需要升級(jí)“軟件”。隨著汽車被“智能化”，軟件會(huì)慢慢成為汽車的核心，周期性升級(jí)是避不可免的。除了要考慮電信流量，F(xiàn)OTA管理軟件和升級(jí)策略也至關(guān)重要!

統(tǒng)一用戶窗口。目前OEM的CRM業(yè)務(wù)和車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)基本還是獨(dú)立的單元，兩者或都有呼叫中心，但有明確的分工而沒有形成統(tǒng)一的用戶窗口。如果再算上售后、市場(chǎng)(Marking)、銷售(Sales)，對(duì)客戶的窗口就會(huì)更凌亂。在和OEM合作的過程中，我們發(fā)現(xiàn)：當(dāng)某一個(gè)業(yè)務(wù)版塊：如車聯(lián)網(wǎng)需要外呼客戶推薦某一優(yōu)惠的時(shí)候，必須和其它部門協(xié)調(diào)溝通窗口，以保證客戶不會(huì)在某一時(shí)間被過頻地“騷擾”。所以，這需要建立一個(gè)新體系，協(xié)調(diào)統(tǒng)一來管理客戶的用車生命周期才能達(dá)到“最佳用戶體驗(yàn)”。

差異化和個(gè)性化的服務(wù)。這個(gè)在前面的文章中討論過，是目前我們產(chǎn)品和服務(wù)的一個(gè)大的短板，此處不在多廢筆墨。

公有云布署。阿里巴巴的CTO王堅(jiān)博士早期曾主持阿里云的開發(fā)業(yè)務(wù)，他有一句名言：“私有云”不算“云”。殊不知，在目前很多人還在懷疑公有云安全性的時(shí)候，美國(guó)的國(guó)防部和中情局(CIA)早就和亞馬遜簽了巨額定單，并授權(quán)AWS(亞馬遜云業(yè)務(wù))處理“敏感”數(shù)據(jù)。近兩年，寶馬和豐田也已經(jīng)將部分車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)布署到了微軟Azure云端 。公有云的靈活性、穩(wěn)定性，還有經(jīng)濟(jì)性一定會(huì)讓廣大OEM慢慢接受，并將系統(tǒng)逐步遷移。

全球化。國(guó)際OEM早已開始全球布局，但中國(guó)的車廠這幾年勢(shì)頭正勁，BYD的電動(dòng)車銷量已經(jīng)是世界第一，長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利等也在積極走出國(guó)門。由于全球未來政策化的利好(歐盟已要求所有車廠在2018年12月31日開始標(biāo)配eCall,俄羅期或效仿)我們的車廠在走出去的時(shí)候，也要考慮全球化的布局。車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)牽扯面太廣，找到一家有全球運(yùn)營(yíng)能力的TSP至關(guān)重要。另外，像Jasper這樣的中間商的價(jià)值也在全球化的過程中凸顯出來。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的敲門。從Google到蘋果，再到國(guó)內(nèi)的BAT，國(guó)內(nèi)外這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭在車聯(lián)網(wǎng)上面的投入和影響是越來越大了。而車廠們，越來越多的也在支持CarLife和Android Auto，上汽更是直接和阿里成立了合資公司，專攻車載增價(jià)業(yè)務(wù)。似乎不管是車聯(lián)網(wǎng)還是自動(dòng)駕駛，車廠背后幾乎都有這些互聯(lián)網(wǎng)和科技公司的背影。很難說在未來這些公司會(huì)對(duì)車廠施加多深的影響，或者說會(huì)如何顛覆車廠的價(jià)值。但不容質(zhì)疑的是Uber、Airbnb、Netflix這些公司對(duì)傳統(tǒng)行業(yè)真的已經(jīng)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響!怪不得杰里米·里夫在《零邊際成本社會(huì)》一書中大膽的放言：未來大部分產(chǎn)品和服務(wù)將是免費(fèi)，社會(huì)資本和金融資本同樣重要，使用權(quán)勝過了所有權(quán)，可持續(xù)性取代消費(fèi)主義，合作壓倒了競(jìng)爭(zhēng)， “交換價(jià)值”被 “共享價(jià)值”取代，人類將邁入類似“共產(chǎn)主義”的新經(jīng)濟(jì)社會(huì)!

總之，我們現(xiàn)在身處一個(gè)充滿巨變的時(shí)代，必須去留意新科技、新方向和新的商業(yè)模式，否則我們不但不能創(chuàng)造價(jià)值，還會(huì)被新事物所淘汰!