谷歌旗下無人駕駛公司W(wǎng)aymo今年2月正式起訴Uber竊取商業(yè)機(jī)密，申請停止其無人駕駛項目，再加上特斯拉，終端格局逐步清晰。寶馬、奧迪等車企紛紛宣布其自動駕駛方案的進(jìn)程表。無人駕駛今年會走多遠(yuǎn)，這個話題幾乎可以承包出行話題頭條5年以上。20年后，真的沒有司機(jī)與駕照了嗎?中國的無人駕駛技術(shù)開發(fā)又有了什么實質(zhì)性的進(jìn)展?

預(yù)測：

完全自動化需等5-10年

業(yè)界對無人駕駛分為4個等級，L1是駕駛支援，比如自動緊急制動;L2屬于部分自動化，比如定速巡航、車道保持;L3是有條件自動化，比如低速蠕行、自動泊車以及景區(qū)巡航等;L4就是完全自動化，也就是高速環(huán)境的無人駕駛，真正解放雙手，不考駕照的無人駕駛。

“目前看來，可能L2-L3之間的這種景區(qū)巡航之類的自動駕駛3-5年就能實現(xiàn)了，L4還需要等5-10年，而私人可購買的無人車可能要更久。”前英特爾研究院院長、馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人吳甘沙如是表示。同樣的，小鵬汽車選擇的堵車環(huán)境低速蠕行與自動泊車，屬于L3級別。“這個對安全敏感度不高，市場接受度高。”

成本也是個考量。無人駕駛最基礎(chǔ)會分析路況，這起碼需要一組畫面感知的激光雷達(dá)。“一個64位的激光雷達(dá)就要70萬，一臺車需要好幾個，除非無人車的成本降到比傳統(tǒng)汽車低，否則難以推廣。”

輔助駕駛與“真正無人”

在可能是相同的結(jié)局下，不同廠商選擇了不同的路線。

特斯拉與傳統(tǒng)車企更喜歡“一步步來”。已經(jīng)量產(chǎn)的特斯拉并沒有強(qiáng)調(diào)“無人”，而是“輔助駕駛”，在危險狀態(tài)下，司機(jī)需要介入決策。去年特斯拉的交通事故，在許多業(yè)界人士看來就是用戶對“輔助駕駛”的濫用。

實際上，大部分傳統(tǒng)車企都選擇這種保守方案。“寶馬從事無人駕駛的研究，是想提高駕駛的安全性、舒適性以及駕駛效率。”寶馬中國自動駕駛高級經(jīng)理Maximlian Doemling認(rèn)為自動駕駛不會完全取代人力駕駛。同樣的，奧迪的Audipiloteddriving會在駕駛員疲勞時自動停車;ZF汽車可以通過方向盤攝像頭來捕捉駕駛員的表情，從而判斷其駕駛時的心理狀態(tài)。

而谷歌與U ber則選擇了真正的“無人”，沒有方向盤也沒有腳剎。但是目前還在實驗室公路測試階段，即使谷歌已經(jīng)試驗了8年16萬公里沒有一次事故，依然還沒到推向市面的時候。

熱門技術(shù)詞：“深度學(xué)習(xí)”

電腦開車會比人更安全嗎?理論上確實如此。

“谷歌的無人車現(xiàn)在每5000公里還需要一次人為干預(yù)，”吳甘沙告訴南都記者，在美國汽車平均每行駛1.4萬公里就會出現(xiàn)一次小事故，而谷歌已經(jīng)超過這個數(shù)字了，“無人駕駛結(jié)合高清地圖，有 預(yù)決策 能力。簡單說來肉眼只能看到這條路的盡頭，但高清地圖可以 看 到周圍幾條街道的實時路況，從這個角度說，無人駕駛或許會更安全。”

但是緊急的危險狀況誰來決策?答案就是“深度學(xué)習(xí)”。做G PU出身的英偉達(dá)具有圖片感知與高速計算能力，“深度學(xué)習(xí)”的應(yīng)用場景讓其在去年市值翻了三番。“無人車通過路面大量測試，對一些復(fù)雜路況及意外狀況進(jìn)行統(tǒng)計，在大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)做出最好決策。”英偉達(dá)相關(guān)人士如是告訴南都記者。

“深度學(xué)習(xí)是無人駕駛必備條件，”吳甘沙對此亦贊同，但現(xiàn)在問題是，“英偉達(dá)說其達(dá)到L4水平，但這只是功能描述，安全可靠性還需要大量測試。”

在汽車領(lǐng)域有一個著名的試驗，簡單說來就是面臨“二選一”危險時，你是選擇保護(hù)自己，撞死無辜的第三者，還是盡可能地保證路面秩序，“大多數(shù)人”的安全?如果這是人為的，他需要在情感與法律風(fēng)險上通過直覺快速作出判斷，那么“無人駕駛”了，誰才是責(zé)任人?

“最優(yōu)解有時候不是唯一，深度學(xué)習(xí)的決策機(jī)理對于業(yè)界依然是個 黑盒子 。我覺得無人駕駛的機(jī)器決策應(yīng)該是首先保證駕駛員的安全，”小鵬汽車CEO夏珩告訴南都記者，但這個面臨的不僅是法律問題，還有實時網(wǎng)絡(luò)通信，目前的自動駕駛只能是“輔助駕駛”，離“無人”還很遠(yuǎn)。

全球版圖

巨頭之間的“拉幫結(jié)派”

無人駕駛從終端上，特斯拉、Uber跟谷歌三足鼎立;在核心芯片技術(shù)上，英特爾以153億收購Mobileye，與英偉達(dá)及去年470億美元收購NXP(恩智浦)的高通，互為犄角。一臺無人駕駛汽車需要毫米級的高清地圖、高清度激光雷達(dá)的圖像感知、深度學(xué)習(xí)的計算平臺以及準(zhǔn)確的控制平臺，基于此，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的對抗融合各顯千秋。

從上游說起，實際上，Mobileye、NXP以及英偉達(dá)各有擅長，Mobileye是ADAS軟件方案的領(lǐng)導(dǎo)者，也是無人駕駛最早的提出者，軟件層面更強(qiáng);英偉達(dá)依仗自己GPU技術(shù)沉淀在深度學(xué)習(xí)的優(yōu)勢，在感知處理上更加得心應(yīng)手;至于NXP，一臺汽車起碼上百個NXP的芯片，無論前段如何感知計算，最后回到汽車控制，絕大部分都用了他家芯片。“類比電腦，Mobileye類似于OA，NXP類似于CPU，而英偉達(dá)是GPU，缺一不可，但相互滲透也不容易。”愛活網(wǎng)創(chuàng)始人劉澤申如是介紹。

Mobileye與特斯拉的恩怨同樣精彩。去年特斯拉發(fā)生嚴(yán)重安全事故后，Mobileye表示其提供的只是ADAS方案，而特斯拉無視安全風(fēng)險地過度宣傳，隨即表示只提供軟件升級，而停止攝像頭等硬件供應(yīng)。而接替Mobileye的則是英偉達(dá)，它目前同樣負(fù)責(zé)谷歌的無人車處理器平臺，并且強(qiáng)調(diào)搭載英偉達(dá)產(chǎn)品的新一代特斯拉是真·L4·無人駕駛。

而谷歌與其投資入股的Uber則漸行漸遠(yuǎn)，一個有終端場景數(shù)據(jù)，一個有地圖支撐，看上去是完美的匹配：但兩年前，谷歌收購了Wave，Uber則收購了地圖軟件公司deCarta相互制衡。這次谷歌把Uber告上法庭也算是宣布關(guān)系徹底破裂。哦，對了，英特爾還收購了諾基亞子公司———另一家地圖廠商Here15%的股份，當(dāng)然Here同時也是英偉達(dá)及高通的戰(zhàn)略合作伙伴，只不過當(dāng)直面競爭的時候，股東與“合作伙伴”的親疏關(guān)系的體現(xiàn)了。