在今年7月份的全球品牌峰會上，奧迪發(fā)布了新一代的奧迪A8，這是全球第一款達到的Level 3級別的自動駕駛量產(chǎn)車，這一款車足以說明奧迪在自動駕駛領域先人一步。

那么，Level 3的自動駕駛技術(shù)意味著什么呢?

近年來，ADAS(高級智能駕駛輔助)技術(shù)如火如荼， 諸如ACC(自適應巡航)、AEB(緊急制動剎車)和LDWS(車道偏離預警系統(tǒng))的輔助駕駛功能開始進入市場并逐漸為大家所知，這些技術(shù)均屬于Level 2自動駕駛技術(shù)的范疇。

盡管Level 2級別中的這些技術(shù)，可以在某些場景下接管人們對車輛的控制、減輕駕駛疲勞，避免甚至降低事故的損失，但有一點是必須明確的，那就是駕駛員必須保持對駕駛的關(guān)注并手不離方向盤。

相比之下，Level 3的自動駕駛程度更高，它允許駕駛員把手脫離方向盤。駕駛員可以看看報紙，玩玩手機，或者欣賞周圍美好的景致。

Level 3是自動駕駛領域一個重要的進步，因為它代表著解放的關(guān)鍵，而目前除奧迪之外的車企都還未能實現(xiàn)量產(chǎn)。

要想知道奧迪通過哪些科技來實現(xiàn)Level 3，可以從奧迪A8上使用的傳感器說起——

簡單統(tǒng)計一下，A8上配備了4 顆魚眼攝像頭、12 顆超聲波雷達、4 顆中距離毫米波雷達、1 顆長距離毫米波雷達、1 顆激光雷達、1 顆前視攝像頭。

是不是有點懵?我們從這些傳感器的作用上做一下區(qū)分。其中，4 顆魚眼攝像頭用于360 環(huán)視系統(tǒng)，12 個超聲波雷達用于自動泊車系統(tǒng)，而車輛在行駛過程中的數(shù)據(jù)采集，便由余下的傳感器來完成。

近幾年，隨著機器視覺技術(shù)的發(fā)展，尤其是在被英特爾以153億美元買下的行業(yè)巨頭Mobileye的推動下，攝像頭在自動駕駛領域發(fā)揮著越來越重要的作用。在行駛過程中，前方道路絕大多數(shù)的路況信息，例如前方車輛及障礙物的位置信息，紅綠燈、限速標志等交通指示信號，甚至誤入的動物等都能夠被攝像頭識別出來。

毫無疑問，安全性是自動駕駛最重要的考量。為了保證安全，奧迪A8采用了非常高的冗余設計。

怎么理解冗余設計呢?所有的民航客機都被要求至少擁有2臺發(fā)動機，就是一個非常好的采用冗余設計的例子。當某一臺發(fā)動機若發(fā)生失效無法工作，單靠另一臺發(fā)動機也能把飛機安全地降落。(當然像《薩利機長》中那樣兩臺發(fā)動機都熄火的可能性也是有的，但出現(xiàn)的概率極低。)同樣地，汽車的冗余設計保證了當某一系統(tǒng)失效后，會有另一個系統(tǒng)會立即開始工作確保安全。

我們剛剛上面已經(jīng)說到了攝像頭在捕捉道路信息上的作用，但就目前而言，攝像頭在例如黑夜、大霧、或被強光照射情況下也有自身的局限性，這一點其實不難理解，人眼都會看不清楚的，更何況是攝像頭呢?(去年那場特斯拉致命事故，便是因為攝像頭在明亮背景下沒有識別出高速路口的白色卡車，最后車輛徑直撞上去導致的。)

如何確保在這些極端條件下的安全呢?例如攝像頭失效無法正常工作，其他傳感器的“冗余”作用開始顯現(xiàn)了。長距離毫米波雷達可以確保在黑夜或者大霧天氣下，準確識別出前方障礙物。即便攝像頭和長距離毫米波雷達都廢了，激光雷達也能夠識別出前方一定距離內(nèi)的障礙物，并讓車輛低速行駛到某個安全地方停下。總之，這套系統(tǒng)可以確保幾乎在任何情況下車輛都不會“失明”。

目前大部分的ADAS系統(tǒng)都是獨立的，例如360環(huán)視系統(tǒng)、自動泊車系統(tǒng)、ACC自適應巡航系統(tǒng)往往是三個獨立的系統(tǒng)。

奧迪A8第一次把自動駕駛的中央大腦帶入了量產(chǎn)階段。A8的自動駕駛控制器稱為zFAS(中央駕駛輔助控制器的德語縮寫)，性能可以說是空前強大，有4個高性能的處理器來處理不同的系統(tǒng)的輔助功能。

簡單舉幾個例子，Mobileye EyeQ3芯片，主要處理前視攝像頭的數(shù)據(jù)探測交通指示信號，行人車輛等路況信息;英偉達的K1芯片負責360度環(huán)視系統(tǒng);Altera 的Cyclone 芯片用于數(shù)據(jù)融合以及自動泊車系統(tǒng);英飛凌的Aurix 芯片則用于交通擁擠導航系統(tǒng)。

開發(fā)如此復雜的系統(tǒng)，奧迪并不是一家在戰(zhàn)斗。

整個系統(tǒng)的硬件以及底層軟件的開發(fā)工作，是由美國汽車零部件巨頭德爾福完成，奧地利的TTTech公司負責數(shù)據(jù)以及軟件的集成工作，奧迪則負責整個系統(tǒng)的集成以及測試工作。

奧迪A8的整個系統(tǒng)雖然宣稱達到了 Level 3的自動駕駛級別，但實際的表現(xiàn)如何?我認為還需要市場的檢驗。

天氣晴朗光照良好，道路劃線清晰， 行人和非機動車都遵守交通規(guī)則，路上車輛不多，交通指示信號都正常工作，但問題是，我們不可能始終都處于理想情況下。

在一些復雜或者極端道路或天氣條件下是否能夠有效的工作還是令人懷疑的，或許在這些情況下系統(tǒng)會提示駕駛員接管駕駛工作，但在駕駛員接管的過程中會不會發(fā)生危險? 如果駕駛員不去接管會怎樣?系統(tǒng)某些重要部件失效情況下系統(tǒng)是否能夠安全的處理?這些問題只能在真正上市后才能知道答案。

不過值得一提的是，這套系統(tǒng)限速60公里，似乎也能感覺到奧迪的保守態(tài)度，因為限速意味著即使發(fā)生安全事故后果也是有限可控的，至少不會發(fā)生致命的事故。

最后從倫理道德的角度討論，如果有意外情況發(fā)生，到底是駕駛員責任還是車輛(車企)的責任呢?這個問題至今也糾纏不清，令一些汽車巨頭望而卻步。但不管怎樣，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展需要有先行者，至少奧迪跨出這勇敢的一步。