作為新能源汽車推廣普及的先行者，短短三年時間里，深圳市運(yùn)營的電動出租車從50輛上升到800輛，未來兩年還將會有2000多輛比亞迪e6陸續(xù)投入到出租車市場。在6月29日舉行的”2013全球節(jié)能與新能源汽車峰會上”，深圳市發(fā)改委重大項(xiàng)目協(xié)調(diào)處處長陸象楨表示，未來將把深圳市現(xiàn)有的1.5萬輛出租車全部替換為純電動出租車。

　　政策的沖動給了電動汽車制造商以及電動出租車企業(yè)無限的遐想與希望，但同時也讓他們開始焦慮與恐慌，因?yàn)榘殡S著規(guī)模擴(kuò)大所帶來的充電樁建設(shè)遲滯以及電動車電池性能衰減過快等問題，成為了懸在他們頭上的達(dá)摩克利斯利劍。

　　充電樁建設(shè)存在利益博弈

　　根據(jù)深圳市發(fā)布的《2010-2015年電動汽車配套充電設(shè)施規(guī)劃》，到2012年年底前要建29500個充電樁和89個充電站。

　　截至目前，包括民用充電樁在內(nèi)，實(shí)際數(shù)目還不到3000個。而這其中，實(shí)際可以供電動出租車使用的專業(yè)充電樁數(shù)量只有200多個。充電樁建設(shè)遲滯緩慢的背后，牽扯到的是包括政府、電網(wǎng)以及車企在內(nèi)的多方利益博弈。

　　在不久前召開的”第二屆高工鋰電產(chǎn)業(yè)高峰論壇上”，有業(yè)內(nèi)人士提出，可以參照歐美國家經(jīng)驗(yàn)，由電動汽車企業(yè)來主導(dǎo)布局充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這樣既能加快電動汽車市場切入的速度，也可以帶動充電樁企業(yè)的良性發(fā)展，從而有效帶動充電樁建設(shè)運(yùn)營的充分市場化。

　　然而，在奇瑞新能源汽車技術(shù)公司總經(jīng)理劉心文看來，這種模式對于深圳乃至整個國內(nèi)電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀來說可行性基本為零。一個很主要的原因就是：無論是車企還是充電樁企業(yè)都繞不開電網(wǎng)公司這個關(guān)鍵角色。

　　由于充電樁的建設(shè)需要大量的資金投入，同時還涉及土地規(guī)劃與電力供給的問題，目前國內(nèi)充電站主要由電網(wǎng)(國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng))、能源巨頭和地方政府來主導(dǎo)建設(shè)運(yùn)營。

　　在具備電能提供這一壟斷優(yōu)勢的前提下，從2009年開始，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)就已開始搶先布局充電站建設(shè)，并試圖謀劃壟斷從電能提供到電能貿(mào)易上下游的藍(lán)圖。不久之前，國家電網(wǎng)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，國家電網(wǎng)已建成1.3萬個交流充電樁。

　　深圳力能加電站一位負(fù)責(zé)人表示，一個包含有20個充電樁左右的電動汽車充電站，其造價超過2000萬元，”這意味著也只有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)這樣的壟斷巨頭有能力做出這樣的布局?！?/p>

　　幾年下來，由于新能源汽車市場發(fā)展未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，使得電網(wǎng)公司前期巨額的投入短期內(nèi)并未產(chǎn)生明朗的商業(yè)模式與收益效果。這讓其在充電樁的建設(shè)上陷入進(jìn)退兩難的境地，往前走意味著繼續(xù)增加的投入和高額的運(yùn)營成本，而一旦放棄則可能失去未來巨大的市場空間。

　　據(jù)統(tǒng)計，從2009年到2013年，南方電網(wǎng)在深圳實(shí)際建設(shè)的充電站僅有4座(福田充電站、深圳機(jī)場充電站、和諧充電站、大運(yùn)中心充電站)。充電樁數(shù)量不足100個。

　　受制于電網(wǎng)的壟斷，車企的處境顯得十分尷尬。為配合電動汽車e6的運(yùn)行，比亞迪2012年先后出資建設(shè)了鹽田區(qū)大梅沙充電站和福田交通樞紐中心地下車庫充電站，而據(jù)比亞迪綠色公交發(fā)展事業(yè)部市場總監(jiān)王璦琿透露，比亞迪僅是以上兩站的出資方與設(shè)備提供方，而兩站的運(yùn)營管理權(quán)則全部交由南方電網(wǎng)掌握。

　　比亞迪的處境其實(shí)只是國內(nèi)眾多電動汽車企業(yè)的一個縮影，在北京、上海、杭州等其它新能源推廣示范城市，都普遍面臨著充電站運(yùn)營被電網(wǎng)牢牢把持的局面。

　　而對于規(guī)模更小的眾多充電樁企業(yè)而言，真正留給他們的市場微乎其微。曾參與過南方電網(wǎng)充電樁招標(biāo)的深圳巴斯巴科技總經(jīng)理林國軍說，目前國內(nèi)充電樁企業(yè)還只能是單純以O(shè)EM/ODM的形式向電網(wǎng)或政府提供充電設(shè)備。

　　”而即便是單純的代工，訂單也很少，而且南方電網(wǎng)、國家電網(wǎng)對充電樁的招標(biāo)，大部分都是內(nèi)部競標(biāo)，真正留給充電樁企業(yè)很少很少。”多年來，林國軍公司生產(chǎn)的充電樁主要是與國外汽車廠商合作走海外市場。

　　”民營資本進(jìn)入充電站市場目前還存在很大障礙。”鵬程電動副總經(jīng)理舒波坦言，政府應(yīng)該鼓勵社會資源參與，多引進(jìn)一些民間資本參與到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營中。

　　而在深圳市發(fā)改委重大項(xiàng)目協(xié)調(diào)處處長陸象楨看來，由于新能源汽車仍然以政府示范推廣為主，在商業(yè)模式尚未明確、市場盈利前景難以預(yù)測的情況下，政策是不會允許以盈利為目的的民營企業(yè)貿(mào)然進(jìn)入的。

　　”要讓我們這樣的民營企業(yè)參與到充電樁的建設(shè)運(yùn)營，目前來看根本沒有希望?！绷謬娨荒槦o奈的表示。

　　電池一致性飽受困擾

　　8月23日，比亞迪對外宣布稱，先后在深圳投入運(yùn)營的800臺純電動出租車，總運(yùn)營里程正式突破1億公里大關(guān)。這其中有49臺行駛里程超30萬公里，超過200臺行駛里程超20萬公里。

　　而據(jù)調(diào)查，2011年上路的100多輛e6電動出租車(行駛里程在25萬公里以上)如今都普遍面臨著電池壽命衰減導(dǎo)致的續(xù)航里程大幅下降的問題。多位司機(jī)反映：”曾經(jīng)充滿電可以跑到250公里以上，如今最遠(yuǎn)也只能跑到160～170公里了?！?/p>

　　事實(shí)上，電動汽車循環(huán)壽命偏低一直以來都是眾多電動汽車企業(yè)以及動力電池廠商所困擾的一個技術(shù)瓶頸。

　　據(jù)了解，比亞迪e6上采用的是磷酸鐵鋰電池，這也是從推廣新能源汽車開始至今國內(nèi)動力電池廠商所走的主流技術(shù)路線。

　　青島新正鋰業(yè)有限公司董事長孫玉城博士指出，磷酸鐵鋰電池一致性較差是導(dǎo)致電池循環(huán)壽命降低從而造成續(xù)航里程下降的主要原因。

　　實(shí)際上，相對于采用錳酸鋰、鈷酸鋰以及三元材料作為正極材料的電池來說，磷酸鐵鋰的循環(huán)壽命是公認(rèn)的循環(huán)壽命最好的，深圳市沃特瑪電池有限公司副總經(jīng)理耿德先介紹，磷酸鐵鋰電池單體實(shí)驗(yàn)室里面充放電超過3000次，能量還能保持80%以上。這也是當(dāng)年國內(nèi)選擇磷酸鐵鋰路線的一個主要因素。

　　”電動汽車的電池由眾多的電池組通過串并聯(lián)的形式的連結(jié)在一起的，電池組又由多個單電池組成，其工作狀態(tài)好比一群人用繩子綁在一起跑步，即使每個人都是短跑健將，如果大家的動作一致性不高，隊(duì)伍就跑不快，整體速度甚至比跑得最慢的單個選手的速度還要慢。電池組同理，只有在電池性能高度一致時，壽命發(fā)揮才能接近單體電池的水平?！盵!--empirenews.page--]

　　高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)副所長羅煥塔表示，雖然一個單體電池壽命相當(dāng)長，但具體到一個電池組中，一個單體電池出現(xiàn)問題就會造成整個電池組的壽命急劇下降，因此，電池組壽命可能是單體電池的幾十分之一。

　　”目前，國內(nèi)動力電池整體壽命能達(dá)到五年基本上還不存在?！睂O玉城博士介紹，相對于儲能、數(shù)碼等領(lǐng)域而言，電動汽車由于使用的單電池數(shù)量更多，應(yīng)用的工況環(huán)境也更為復(fù)雜，因此對于動力電池一致性的要求更加嚴(yán)苛。而目前國內(nèi)電池廠在材料監(jiān)控、品質(zhì)管理以及技術(shù)控制等方面仍存在一些問題，與歐美日韓等國家還有很大的差距。電池一致性不佳，直接就影響到后期的使用性能和整體壽命。

　　在他看來，這也是電動汽車至今仍未能在國內(nèi)大規(guī)模推廣普及的一個重要因素。