近幾年，車聯網一直占據熱搜榜居高不下，隨著BAT大佬們的插足，顛覆汽車行業(yè)的時候到了，而且BAT對于汽車都變得前所未有的重視，不再是小打小鬧，而是大舉投入——不只是動作更加密集，百度和阿里還各自成立了專門的事業(yè)部來做智能汽車業(yè)務。相信不少人都在關心，在智能汽車的賽道上，百度、阿里、騰訊三家究竟孰強孰弱呢?

阿里巴巴：熱衷于將“電商基因”粘貼復制到車場景

說到阿里巴巴，就屬阿里的AliOS，AliOS智能車載系統(tǒng)是車輛信息化底盤。阿里想打造的“互聯網汽車”是以AliOS為底層核心，外圍是“云端一體”的架構，最上層是用戶服務。AliOS采用的是“云端一體化”的架構，“端”是指汽車端;“云”是指阿里云，云計算。AliOS這個操作系統(tǒng)是跑在車機端，與云連接。當然，這并不是阿里獨有，云計算是汽車智能化發(fā)展的必然，其他家也必將是要走這條路的。

基于“云端一體”的架構，其實是讓汽車變得更“聰明”，讓服務更加精準，體現在用戶體驗上就是“場景智能”。首先車有了自己的感知和決策能力，配合云端服務，如果再有用戶在阿里體系內的歷史數據積累，就預測用戶下一步想干嘛，想去哪，他去的目的是什么，他可能需要什么樣的服務，在他的周邊都有哪些服務可以提供，以什么樣的方式去滿足他，等等。這樣就將用戶和服務在當前的場景下做了結合，以數據的形式關聯了起來。

眾所眾知，電商是阿里巴巴最核心的業(yè)務，因此阿里巴巴在推動車載系統(tǒng)的時候，也把電商和移動支付當成了一個重要亮點。

阿里在智能汽車領域，沒有過多地將精力放到無人駕駛或智能汽車消費和營運上，反而更像是以往炒過的“車聯網應用”的業(yè)務范疇。阿里干的依然是資源整合、智能網聯的事兒，在最新的斑馬智行2.0版本中，引入了許多電商的功能，比如借助車機系統(tǒng)，用戶加油可以快捷支付，智能選擇自駕線路，便捷地尋找餐廳和旅游景點，同時配合云計算和人臉識別、語音控制等技術，進一步增強人車的交互體驗。這種玩法屬于生態(tài)“遷移”，將阿里旗下的支付寶、高德地圖、眾安保險、蝦米音樂打了個包，挪到智能汽車身上。

除了在全方位電商服務，阿里巴巴在車載系統(tǒng)方面的另一個重點就是落地速度快。與上汽合作，顯然無法滿足阿里對智能汽車的野心。阿里巴巴采取的是“以點帶面”的思路，先與一個領頭羊玩家合作落地，再復制到更多玩家(有點像谷歌先與HTC緊密合作Android手機再推廣開來的思路)，比如這次又與神龍汽車達成戰(zhàn)略合作，“斑馬智行系統(tǒng)”將進入東風雪鐵龍、東風標致等明星車系，未來也許會與更多汽車合作推出搭載“斑馬智行系統(tǒng)”的汽車。

由于過多關注在車機系統(tǒng)和應用上，且在AI領域缺乏技術積累和高階核心技術，阿里在自動駕駛領域沒有著更多筆墨，布局較窄。雖然阿里也開始陸續(xù)接入合作伙伴，比如搭載AliOS的榮威rx5銷量的確不錯，但跟其智能車載體驗的關聯又有多高呢?或許噱頭的嫌疑更大一些。但事實上，智能汽車最為核心的是要抓住開車場景下的痛點，自動駕駛才是真正顛覆汽車行業(yè)供需關系、商業(yè)邏輯的關鍵性技術。

總體看，阿里的步子還是慢了一些，還停留在講故事、談愿景的階段。當然，這與阿里集團整個盤子過大、分支業(yè)務過多有關，智能汽車充其量只是阿里體系的一個重要板塊而已，在電商、新零售、生活服務、海外市場等領域，阿里花費了遠超過汽車板塊的精力、資金和資源，很難在汽車產業(yè)上真正集中所有資源下沉進去。

騰訊：不碰硬件，不碰操作系統(tǒng)，AI in Car小試牛刀

相比百度、阿里，騰訊在智能汽車領域的玩法不太一樣，而且起跑較晚，騰訊在去年11月推出了AI in Car車聯網解決方案。與百度、阿里相比，騰訊的方案最輕，與車企戰(zhàn)略上的摩擦最小。在推出“AI in car”車聯方案時，騰訊就將自身定位成“車企的配角”，以宣示其開放態(tài)度。

AI in Car系統(tǒng)主要針對交互智能和服務場景智能為車企提供了具體的解決方案，并開放了五大基于AI的能力：智能語音服務、場景化服務、內容服務、社交服務和運營增值服務。

在人車交互方面，騰訊AI in Car系統(tǒng)依托騰訊叮當智能語音平臺構建了完整的車載語音技術鏈條。基本上，AI in Car可以實現“能聽清、能聽懂、能滿足、會反饋”，實現了真正智能且好用的語音服務。

今年4月，在騰訊舉辦的“云+未來峰會”上，廣汽傳祺GS4搭載了基于騰訊“AI in car”開發(fā)的車載系統(tǒng)正式推出;而7月6號，也就是百度AI開發(fā)者大會結束的第二天，阿里系的斑馬網絡引入國投創(chuàng)新投資公司和云鋒基金兩大新投資方，意圖借助資本力量實現更快地產業(yè)破局。

在智能汽車版圖上，騰訊畫了一個大餅，但對外界來說，其實更希望看到的是細節(jié)。在關鍵性的自動駕駛方面，只聽聞其聲，不見實質進展。以至于有人猜測，騰訊的游戲太賺錢，微信太火爆，所以在自動駕駛上的誠意并不大。

總體來看，騰訊確實在加速布局智能汽車，因為起步晚了，所以現在開始“補課”，近期更是頻頻宣布新的動作，但智能汽車并不是互聯網的輕資產玩法，騰訊的QQ、微信、游戲業(yè)務再強勁，手里的資金量再充足，可能都無法改變汽車產業(yè)重資產、長期投入的周期限制。

百度：激進的Apollo(阿波羅)計劃，用實際行動說話

相比阿里、騰訊，百度在智能汽車賽道上介入時間要早得多，一開始就切入了自動駕駛，還從美國硅谷挖來了全世界人工智能領域的一眾大牛，走的是典型的技術驅動路線，其核心技術是“百度汽車大腦”，包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制幾大模塊。近幾年，百度的Apollo(阿波羅)更是深入自動駕駛。

波羅是百度發(fā)布的名為“Apollo(阿波羅)”的向汽車行業(yè)及自動駕駛領域的合作伙伴提供的軟件平臺。發(fā)布時間是2017年4月19日，旨在向汽車行業(yè)及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。而將這個計劃命名為“Apollo”計劃，就是借用了阿波羅登月計劃的含義。

Apollo計劃的核心是人工智能技術，這也是該平臺搭建的核心支柱，如果百度兼容了高精度地圖的領先者與人工智能技術的平臺提供者這兩種屬性，勢必會在無人駕駛時代到來前占據先機，但這樣的期盼是否能夠達成也同樣需要時間來檢驗。

百度從2013年開始就專注于無人駕駛技術的研發(fā)，早在2014年，百度就推出來Carnet，實現“人、車、手機”之間的互聯互通。在近日的 AI 開發(fā)者大會上發(fā)布了無人駕駛開源平臺 Apollo 3.0，并公布了四大量產方案，百度的小度車載OS是其中一個。

Apollo包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、云端數據服務等四大部分，整合了車輛、芯片、車載硬件、傳感器等領域的合作伙伴，開放了環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、車輛控制、車載操作系統(tǒng)等功能的代碼或能力。

說到底，百度要做智能汽車的“安卓系統(tǒng)”，而不是做手機公司，這是一個宏大的布局，更適合互聯網公司做——谷歌在智能駕駛上只有手機+汽車方案安卓Auto，進展緩慢，給了百度機會。

今年百度的自動駕駛業(yè)務已經將商業(yè)化落地作為主要節(jié)奏，小度車載OS將在未來占據關鍵地位。首批小度車載OS的量產合作名單包含了福特、北京現代、東風悅達起亞、奇瑞、拜騰和小康集團等六家車企。另外福特與百度的合作意向是在更多主流車型上使用小度車載OS。這不僅是百度Apollo將其在汽車產業(yè)中形成的影響力先行變現的例證，也意味著，在車聯網賽道，百度已經推出穩(wěn)定的產品形態(tài)。

百度的“造車”做法是長遠布局，是一個龐大的生態(tài)。Apollo公布了三年開放路線圖，每個季度都有一次迭代升級，并且如約按照時間表迭代發(fā)布了Apollo1.0、Apollo1.5版本，將在2020底實現高速和城市道路全路網自動駕駛;Apollo與不同汽車大廠合作也都有明確計劃，比如與北汽戰(zhàn)略合作就明確雙方將于2019年前后實現L3級別自動駕駛車輛量產，2021年前后實現L4級別自動駕駛車輛量產。

眼下百度還在“播種”，拉攏產業(yè)鏈小伙伴一起來消除智能汽車的各個瓶頸，如技術、成本、政策等等。百度已投資Velodyne等智能汽車產業(yè)鏈玩家，與長江產業(yè)基金會成立Apollo基金，要在未來三年花100億投資100+項目。百度的計劃能否落地，還需要時間給出答案，不過從目前來看，“All In AI”的百度計劃更明確，發(fā)展路線清晰，并且技術實力最強、布局最全面、合作伙伴數量最多，成為拉動中國汽車產業(yè)快速趕超歐美的尤為重要的力量。

相較，阿里、騰訊的A、T兩家在這一領域還停在試水階段，遠不像百度一樣All in式的投入。從自動駕駛這件事也能看出，百度的狼性正在回歸，是真正拿出決心在做，Apollo的發(fā)展速度超過了Google開源平臺Tensorflow的同期速度。

為何BAT不約而同跨界造車?

智能手機早已進入存量市場，BAT將新增用戶來源寄托在了新設備上，可穿戴設備、智能電視、智能家居……汽車作為用戶“吃穿住行”核心場景的承載，不只是有設備，更有用戶大量的“在路上”的時間。

久負盛名的“互聯網女皇”瑪麗·米克爾(Mary Meeker)在2016年報告中就指出，汽車正在成為另一臺“計算機”。BAT自然都不想錯過下一波“計算機”設備，以及在路上這個黃金場景。

其次，BAT通過投資汽車，本身也可以成為一門巨大的生意。汽車是一個與互聯網相當的市場，互聯網公司不甘心只在汽車流通環(huán)節(jié)分食蛋糕，而是想要像特斯拉一樣，深入到汽車制造環(huán)節(jié)，尤其是當新能源汽車帶來一條“彎道”之后。汽車行業(yè)門口的野蠻人特斯拉短短幾年時間市值便超過了百年汽車老大哥通用，更是讓科技巨頭們振奮不已。

再者，鮮有變化的百年汽車行業(yè)，所存在的體驗痛點以及安全痛點等也給了科技公司大量的機會。

小結：

迄今為止，BAT已經全部在車聯網賽道上推出量產方案，并以資本開放和產品開放并重的方式壯大各自的同盟陣營。表面上看各家實力割據均衡，但其實戰(zhàn)略方向、玩法、深度應用等細節(jié)方面差距懸殊。三大巨頭在開放態(tài)度上的共識和在產品實現上的分野，不只會決定各自的市場格局，更會影響到國內車聯網產業(yè)的走向。