新能源汽車的熱度在中國本來就一直不減，加之現(xiàn)在中國很多大城市正在限號，卻只對新能源汽車網(wǎng)開一面，新能源汽車就更受歡迎。從性能上看，除了絕對續(xù)航里程之外，新能源汽車并不比傳統(tǒng)的汽油車差，目前主要存在的問題就是充電樁數(shù)量少，各品牌還不能通用，公共充電站也應(yīng)為兼容性問題效率不高。

英飛凌汽車電子事業(yè)部系統(tǒng)應(yīng)用副總裁Hans Adlkofer

英飛凌汽車電子事業(yè)部系統(tǒng)應(yīng)用副總裁Hans Adlkofer在近日舉辦的媒體交流會上表示：“充電樁必須有一個制造標準，才能讓它做到最便宜和最簡化，這是一定要做的。談到充電樁的標準，其實充電樁的標準在全球是有一些的，比如連接器的標準型號，包括交流的方式，都是有一些標準的，只是目前在中國沒有標準，所以中國各個車廠采用的是不同的方式。中國需要有一個充電樁的最終標準和連接器標準型號。我認為這是必須要做的一個工作，這樣才能最終讓這個充電樁達到最低的成本，能夠普及，這也是推動中國電動車數(shù)量增長中要面臨的問題，也是中國政府必須要推進的一件事情。”

英飛凌作為全球第二的汽車電子半導(dǎo)體生產(chǎn)廠家的觀點還是有代表性的。2014財年，英飛凌營收43.2億歐元，其中19.65億歐元來自于汽車電子業(yè)務(wù)。而在2013財年與2014財年各地區(qū)營收占比數(shù)據(jù)當中顯示，中國已經(jīng)超越德國成為英飛凌最大的單一市場。英飛凌會更加重視中國汽車市場。

為了能夠參與推動中國新能源汽車發(fā)展，英飛凌還在1月13日加入了中國電動汽車百人會，成為目前百人會成員中唯一芯片企業(yè)。“中國電動汽車百人會”是為了促進中國電動汽車的發(fā)展，由中國電動車領(lǐng)域政府人員、專家學(xué)者和行業(yè)人士組成的非官方非營利性政策和學(xué)術(shù)研究平臺，是中國在電動汽車領(lǐng)域的第三方智庫。

實際上，環(huán)保、安全和智能也是英飛凌在汽車電子領(lǐng)域最關(guān)注的焦點，這幾個方向其實也是非常契合新能源汽車的發(fā)展理念。英飛凌幾乎在遍及車身的所有電子相關(guān)器件都有涉足，可以全方位的服務(wù)于新能源汽車性能提升。

比如得益于英飛凌75顆半導(dǎo)體元件，寶馬i3和i8實現(xiàn)了高效的電力傳動，包括單片機AUDO特性、IGBT功率模塊HybridPACK 2、EiceDRIVER產(chǎn)品、CoolMOS高壓MOSFET等。

現(xiàn)在新能源汽車主要由混動和純電動兩種，對于這兩種類型的新能源汽車，Hans Adlkofer認為是一種互補的關(guān)系，他表示：“首先我認為不管是純電動還是混合動力，兩種技術(shù)現(xiàn)在都是可以實現(xiàn)的。我認為不同的車型需要不同的技術(shù)。比如一些比較重的車，例如卡車這一類的，它不是特別適合做純電動，可能更多的是用混動的方式來實現(xiàn)的，不僅能夠達到節(jié)能減排的功效，技術(shù)實現(xiàn)也是比較實際的?？赡芟鄬Ρ容^小型一點或者是輕型一點的車去做純電動汽車會比較好。我們認為混動和純電動會共存，是需要根據(jù)具體的情況來決定采用哪種更合適。”

針對未來電動汽車的發(fā)展，Hans Adlkofer表示從經(jīng)濟性分析，電動汽車已經(jīng)具備了全面進入汽車市場的能力。他分析說：“首先從電池整個的技術(shù)發(fā)展來看，電動車前幾年最大的問題就是電池技術(shù)。我們也看到，隨著這幾年電池技術(shù)的發(fā)展，基本上已經(jīng)達到了比較高功效的狀態(tài)。我們認為電動車真正能夠和傳統(tǒng)汽車從經(jīng)濟上競爭，差不多是250美金/千瓦小時。現(xiàn)在基本上車廠所用的電池技術(shù)已經(jīng)達到了，或者馬上就可以達到了。目前最大的瓶頸是要讓消費者買了純電動車之后，能夠有地方充電。”