自動駕駛系統系統采用先進的通信、計算機、網絡和控制技術，對列車實現實時、連續(xù)控制。采用現代通信手段，直接面對列車，可實現車地間的雙向數據通信，傳輸速率快，信息量大，后續(xù)追蹤列車和控制中心可以及時獲知前行列車的確切位置，使得運行管理更加靈活，控制更為有效，更加適應列車自動駕駛的需求。

自動駕駛系統是指列車駕駛員執(zhí)行的工作完全自動化的、高度集中控制的列車運行系統。自動駕駛系統具備列車自動喚醒啟動和休眠、自動出入停車場、自動清洗、自動行駛、自動停車、自動開關車門、故障自動恢復等功能，并具有常規(guī)運行、降級運行、運行中斷等多種運行模式。實現全自動運營可以節(jié)省能源，優(yōu)化系統能耗和速度的合理匹配。自動駕駛系統要求建設的城市軌道交通在互聯互通、安全、快捷、舒適性方面具有很高的水平.20世紀90年代以來，隨著通信、控制和網絡技術的發(fā)展，可以在地車之間實現大容量、雙向的信息傳輸，為高密度、大運量的地鐵系統成為真正意義上的自動駕駛系統提供了可能 [1] 。

據熟知內情的消息人士透露，英特爾計劃將其自動駕駛汽車部門Mobileye以遠低于此前預期的估值IPO(首次公開募股)上市。

消息人士稱，英特爾最初預計的Mobileye估值約為500億美元，但現在的目標則僅為不到200億美元，而且在IPO中發(fā)售的股票數量也將少于最初的計劃。

Mobileye估值的下調凸顯了新股發(fā)行市場的低迷景象——目前，科技股IPO市場正面臨著近20年以來最嚴重的“干旱”狀況。

在上個月底，Mobileye宣布其已經提交了在美國IPO上市的申請文件，該公司計劃在納斯達克上市，股票代碼為“MBLY”。據報道，這家公司目前仍舊計劃于10月26日開始在納斯達克進行股票交易。

消息人士透露，Mobileye計劃于周二啟動面向潛在投資者的路演，比之前的預期晚了一天。

英特爾定于美國東部時間10月27日盤后(北京時間10月28日凌晨)公布第三季度財報。據金融市場數據信息及基礎設施提供商Refinitiv提供的數據顯示，受PC市場表現低迷以及供應鏈混亂的影響，預計英特爾屆時公布的財報將顯示其營收出現下降。

英特爾CEO帕特·基辛格(Pat Gelsinger)去年表示，該公司將保留Mobileye首次公開募股所將帶來的大部分資金，并將其中一些資金用于建設更多的芯片工廠。

近年來，隨著汽車自動駕駛技術在全球的迅速興起，自動駕駛測試評價相關標準成為各個國際標準化組織的重點工作方向。2018年4月，我國向國際標準化組織道路車輛委員會(ISO/TC22)提出自動駕駛測試場景國際標準提案，獲批組建自動駕駛測試場景工作組(ISO/TC22/SC33/WG9)并擔任工作組召集人。隨后，我國結合自身產業(yè)發(fā)展實踐，聯合德國、日本、英國、荷蘭、美國等二十余個國家的專家，圍繞自動駕駛測試場景共同規(guī)劃了一系列國際標準項目，包括ISO34501場景詞匯、ISO34502安全評估框架、ISO34503設計運行范圍、ISO34504場景分類、以及ISO34505評價與用例生成等。

ISO34501是該系列中首個發(fā)布的國際標準，主要規(guī)范了自動駕駛系統、動態(tài)駕駛任務、設計運行范圍及條件等概念，明確了場景、動靜態(tài)環(huán)境和實體要素之間的關系，并形成了包括功能場景、抽象場景、邏輯場景和具體場景在內的場景層次描述規(guī)則。該標準作為自動駕駛系統測試場景的重要基礎性標準，滿足了行業(yè)在開展自動駕駛測試評價相關工作時采用標準化語言描述測試場景的需求，將廣泛應用于全球智能網聯汽車自動駕駛技術及產品的研發(fā)、測試和管理，為智慧出行、區(qū)域接駁及道路運輸等各類自動駕駛應用提供重要基礎支撐。

下一步，工業(yè)和信息化部將組織中國汽車技術研究中心有限公司等相關單位，以國際國內標準同步研究、同步制定為原則，充分發(fā)揮我國汽車產業(yè)應用場景豐富、技術創(chuàng)新活躍等優(yōu)勢，加快推進自動駕駛先進技術研發(fā)、基礎場景庫建設應用及行業(yè)測試評價能力建設，持續(xù)提升我國在國際標準法規(guī)體系建設和產業(yè)融合發(fā)展方面的參與度和貢獻度。

隨著《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》《關于做好智能網聯汽車高精度地圖應用試點有關工作的通知》兩大政策出臺，行業(yè)利好信號接連釋放，自動駕駛成為資本扎堆的賽道之一。

記者觀察到，今年三季度，多家自動駕駛相關企業(yè)完成新一輪融資。根據已公布的金額來看，融資規(guī)模從數千萬元到數億元不等。其中規(guī)模最大的一筆融資來自DeepWay，融資規(guī)模達4.6億元。此外，包括仙途智能、云創(chuàng)智行、慧拓、行深智能、葦渡科技等在內的多家企業(yè)，均拿到新投資。

值得一提的是，相比此前一度大火的Robotaxi和乘用車自動駕駛板塊，年內自動駕駛項目多集中在商用車賽道，涉及無人環(huán)衛(wèi)、無人礦山、智慧物流和新能源自動駕駛重卡研發(fā)及制造等細分領域。

小馬智行首席執(zhí)行官彭軍表示，在商用車領域，自動駕駛商用車可以“24小時不停運轉”，大幅度縮減時間成本，帶來看得見的收益。同時，隨著社會物流總費用逐年攀升，背后的降本提效、安全以及勞動力短缺等問題日益凸顯。由于貨運商用要求的計算機更大更穩(wěn)定，傳感器數量高，動力輸出穩(wěn)定，這都為自動駕駛商用車比自動駕駛汽車的商業(yè)化來得更早提供了基礎與可能。

隨著自動駕駛領域的廣闊“錢景”不斷凸顯，吸引了越來越多企業(yè)的關注和加入。中信證券研報顯示，到2040年，自動駕駛商用車市場空間合計約為3萬億元。其中，自動駕駛城市專用車市場空間約為1.9萬億元，高速場景自動駕駛市場空間約為9000億元，封閉場景約1000億元。

新規(guī)的落地昭示著，中國智能網聯車市場正進入由漸變到突變、從量變到質變的關鍵節(jié)點。但積極迎接窗口期的同時，車企們也不免認識到，從產業(yè)鏈到道路保障、從商業(yè)模式到規(guī)范化標準，自動駕駛接下來要走的路還有很長。

中國的L3級自動駕駛時代來了。

《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車管理條例》的頒布，對于整個智能網聯車行業(yè)而言都是一陣強心劑——國內首個明文規(guī)定L3級自動駕駛車輛可以上路的城市已經出現，隨著深圳的步伐，后續(xù)還將會有更多城市也將出臺配套法規(guī)，推動整個行業(yè)向更高等級的自動駕駛發(fā)展。

但政策落地不意味著行業(yè)的完善，反之，對車企們的考驗才剛剛開始：政策范圍如何戴著鐐銬跳舞、自動駕駛道路與法規(guī)如何保障車輛運行、智能網聯車商業(yè)模式如何打通?

政策破冰，自動駕駛正式落地

法律和政策支持是自動駕駛商業(yè)化運營的前提，深圳出臺的《管理條例》是國內首個關于自動駕駛的相關法律，為自動駕駛測試、全無人運營、收費、保險、數據管理等給出法律指導，或為L3商業(yè)化落地帶來新的曙光。

《管理條例》的出臺，為L3級自動駕駛準入政策，提供了標準和模版。

首先，《管理條例》首次提供了智能車上路的法律許可。

智能網聯汽車列入國家汽車產品目錄或者深圳市智能網聯汽車產品目錄，并取得相關準入后，可以銷售;經公安機關交通管理部門登記，可以上道路行駛;經交通運輸部門許可，可以從事道路運輸經營活動。

其次，《管理條例》明確了自動駕駛中的核心難點：責任認定。

條例指出：發(fā)生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任;因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。

也就是說，只要L3級自動駕駛系統開啟的狀態(tài)下，因己方車輛發(fā)生違章或事故責任，第一責任人永遠是駕駛員。

此外，《管理條例》也專門設置了“網絡安全和數據保護”一章，鼓勵開放共享車路協同基礎設施的數據信息、通信網絡等資源，但是涉及國家安全、公共安全、個人信息的數據除外。

以上三個層面的法律保障，明確了智能網聯車上路、責任認定、信息安全三個重大問題，為智能駕駛落地提供了制度保障。

立法先行后，深圳成L3及以上級別自動駕駛第一城。