如今，軟件重塑汽車也意味著，主機(jī)廠的硬件平臺(tái)需要有通用性、標(biāo)準(zhǔn)化以及互操作性。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，未來，OEM可能會(huì)采用一個(gè)通用平臺(tái)，覆蓋低端車型、中端和高端車型。目前，這樣的趨勢(shì)已經(jīng)開始顯現(xiàn)，如大眾和福特已在電動(dòng)汽車領(lǐng)域共享EMB平臺(tái)，以降低開發(fā)成本;戴姆勒、寶馬、奧迪等11家車企和零部件公司成立了自動(dòng)駕駛技術(shù)聯(lián)盟，尋求資源和技術(shù)共享。

“新四化”浪潮之下，汽車與交通、高科技、電商、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)的邊界正逐漸模糊。工業(yè)時(shí)代形成的百年游戲規(guī)則開始被打破，尤其智聯(lián)網(wǎng)汽車賽場，涌入不少新玩家。

“汽車在百年發(fā)展過程中，一直都有新入局者。二十年前曾被稱為‘站在門外的野蠻人’經(jīng)過不斷積累后，逐漸成為傳統(tǒng)勢(shì)力，再去面對(duì)更新一代的‘野蠻人’。”斑馬CEO郝飛在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)描述了整個(gè)行業(yè)的斗爭更迭，并認(rèn)為以開放包容的心態(tài)去融合新技術(shù)、新產(chǎn)業(yè)、新模式，汽車領(lǐng)域的新入局者也可以成功。

郝飛認(rèn)為，在變革浪潮之下，無論是傳統(tǒng)車企還是新玩家都需要抓住數(shù)字時(shí)代的機(jī)遇進(jìn)而形成自己的核心競爭力，即對(duì)數(shù)字技術(shù)的駕馭能力，以及將技術(shù)與業(yè)務(wù)綜合的能力。這將決定他們是成為未來汽車行業(yè)的顛覆者還是淘汰者。

迭代速度是成功關(guān)鍵

“目前，汽車行業(yè)整車架構(gòu)存在混亂問題。”英特爾系統(tǒng)軟件產(chǎn)品部英特爾數(shù)據(jù)中心系統(tǒng)軟件棧中國區(qū)高級(jí)總監(jiān)劉秉偉一語道出了智聯(lián)網(wǎng)汽車發(fā)展中的關(guān)鍵問題。

據(jù)劉秉偉透露，目前整車構(gòu)架的每一個(gè)ECU只能通過慢速和封閉的手段來相互連接。車企每增加汽車的一個(gè)新功能都需要增加新的ECU來完成，這意味著汽車上的系統(tǒng)會(huì)越來越復(fù)雜。比如目前一輛豪華車上可能有高達(dá)200個(gè)ECU分別控制著儀表盤、中控、車載環(huán)繞系統(tǒng)等。

汽車是迄今為止人類看到的最復(fù)雜的互聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，這一觀點(diǎn)已成為業(yè)內(nèi)共識(shí)。在此背景下，傳統(tǒng)的汽車構(gòu)架越來越難以支撐汽車變革，因此也就不難解釋傳統(tǒng)車企為何紛紛加速向軟件轉(zhuǎn)身。比如，大眾汽車宣布組建自己的軟件部門——數(shù)字汽車與服務(wù)部。在今年達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇上，大眾CEO迪思表態(tài)稱：“在不遠(yuǎn)的將來，汽車將成為一個(gè)軟件產(chǎn)品，大眾也將成為一家軟件驅(qū)動(dòng)公司。”

軟件重塑汽車背后，意味著從“傳統(tǒng)汽車”到“互聯(lián)網(wǎng)汽車”再到“智聯(lián)網(wǎng)汽車”的遞進(jìn)轉(zhuǎn)變。

“在轉(zhuǎn)變過程中，汽車軟件代碼量急劇膨脹，應(yīng)用場景多樣而復(fù)雜。新的汽車操作系統(tǒng)是智聯(lián)網(wǎng)汽車的核心，汽車的軟件定義、智能融合、三通(軟/硬件的打通賦能，系統(tǒng)能力對(duì)應(yīng)用的橫向拉通，云-邊-端的透明聯(lián)通)將賦予軟、硬件平臺(tái)生態(tài)全新的發(fā)展動(dòng)力。”AliOS技術(shù)總監(jiān)王愷認(rèn)為，智聯(lián)網(wǎng)汽車面臨著復(fù)雜需求和快速進(jìn)化兩大挑戰(zhàn)，迭代速度將成為其成功的關(guān)鍵要素。

按照王愷的說法，借助0TA升級(jí)，汽車產(chǎn)品和服務(wù)體驗(yàn)的迭代周期從4年縮短為4個(gè)月。顯然，在軟件重塑汽車的大趨勢(shì)下，一場如何提升開發(fā)效率的構(gòu)架變革正在醞釀。

各路玩家殊途同歸

如果將目光從汽車業(yè)延伸至整個(gè)工業(yè)中，不難發(fā)現(xiàn)，似曾相識(shí)的構(gòu)架變革也曾發(fā)生在PC行業(yè)和手機(jī)行業(yè)。

早在上世紀(jì)70年代，PC剛剛誕生時(shí)也有諸多種類。直到1981年，IBM公司發(fā)布了IBM5150 PC的開放性架構(gòu)，才定義了PC內(nèi)部各個(gè)模塊間的技術(shù)規(guī)格，成為之后的電腦行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

此外，在傳統(tǒng)手機(jī)向智能機(jī)時(shí)代轉(zhuǎn)變的過程中，也出現(xiàn)了安卓這樣的通用系統(tǒng)平臺(tái)。如今，在智聯(lián)網(wǎng)汽車的探索之路上，也有公司想要成為類似于安卓的角色。“斑馬網(wǎng)絡(luò)有能力做中國的OS，擊敗安卓。”郝飛在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)就如此表示。

基于這樣的想法，郝飛稱要進(jìn)一步深度開放斑馬的底層能力，并公布了三大開放融合模式，即“端到端”深度定制路線、“被集成”差異化開發(fā)路線、“云對(duì)接”生態(tài)融合路線。其中，“端到端”代表的是對(duì)于某一個(gè)OEM客戶的深度定制，而“被集成”差異化開發(fā)路線是指斑馬的合作伙伴及整車廠可以根據(jù)自身需求接入生態(tài)和技術(shù)，形成差異化的車載系統(tǒng)。

當(dāng)前，各大玩家都希望憑借自己先前積累的優(yōu)勢(shì)在未來形成競爭力，雖然路徑不同，但殊途同歸。郝飛在接受記者采訪時(shí)也表示：“蘋果和富士康代工只是個(gè)體現(xiàn)象，并不能與整個(gè)行業(yè)的多樣性進(jìn)行簡單比較。一定會(huì)有成功的互聯(lián)網(wǎng)公司，也一定會(huì)有成功的汽車公司。通過自身的變革，誰都可以在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中擁有一席之地。”

不過，智能汽車作為“軟硬結(jié)合”的產(chǎn)品，新興科技公司希望憑借自身IT基因的先天優(yōu)勢(shì)在“智能化”浪潮中站穩(wěn)，但已有數(shù)百年發(fā)展歷史的硬件制造商并不愿拱手相讓。當(dāng)前，汽車制造商通用、寶馬以及零部件制造商博世、偉世通等企業(yè)都在這一領(lǐng)域加快了布局的腳步。

事實(shí)上，業(yè)內(nèi)關(guān)于汽車廠商與軟件供應(yīng)商之間的“相愛相殺”早已不是新聞。長城汽車信息總監(jiān)竇志領(lǐng)透露，汽車行業(yè)的“數(shù)據(jù)互聯(lián)”趨勢(shì)已經(jīng)愈加明顯，長城汽車在阿里巴巴數(shù)據(jù)中臺(tái)的基礎(chǔ)上已經(jīng)形成了自己的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，未來也不排除長城汽車探索建設(shè)自己的數(shù)據(jù)中臺(tái)。