2.3 制動壓力調(diào)節(jié)器

制動壓力調(diào)節(jié)器是ABS的執(zhí)行器，它由各輪缸的電磁閥、儲液器和回液泵電動機(jī)組成一個整體。制動壓力調(diào)節(jié)器串接在制動總泵（主缸）和車輪分泵（輪缸）之間，其功用是根據(jù)ABSECU的控制指令，自動調(diào)節(jié)制動分泵（輪缸）的制動壓力，使車輪保持在最佳滑移率10%～30％之間。

制動壓力調(diào)節(jié)器有的和制動總泵裝在一起，這樣可以減少2根制動液壓鋼管。目前多數(shù)車輛是將制動壓力調(diào)節(jié)器安裝在發(fā)動機(jī)艙前側(cè)，便于檢修。奧德賽轎車屬于后者。

多數(shù)制動壓力調(diào)節(jié)器和ABSECU的電路控制單元裝成一體，這樣可以減少電動機(jī)、電磁閥與ECU之間的導(dǎo)線，使線束簡化，但頻繁制動的制動液發(fā)熱又對ABSECU電路芯片和開關(guān)管不利。奧德賽的ABSECU處在乘客側(cè)踢腳板前方（檢測時(shí)需拆下）的安裝支架上（圖1），而制動液壓調(diào)節(jié)器則處于發(fā)動機(jī)罩下左前側(cè)。

對于轎車ABS而言，多數(shù)制動壓力調(diào)節(jié)器是從制動總泵（真空助力器）引來2根無縫鋼管，在調(diào)節(jié)器內(nèi)部經(jīng)4個或8個電磁閥控制，再引出4根無縫鋼管分別通到4個車輪分泵輪缸，稱為“4通道”。對4個車輪制動實(shí)施單獨(dú)控制。

調(diào)節(jié)器內(nèi)的電磁閥有4個或8個之分；若為4個，則每個車輪輪鋼擁有1個三位三通電磁閥；若為8個，則每個車輪輪缸擁有2個二位三通電磁閥，這2個電磁閥，一個常開，一個常閉，通電時(shí)分別閉合和打開。

2.3.1 擁有8個電磁閥的液壓調(diào)節(jié)器

每個車輪擁有二閥二位電磁閥——具有8個電磁閥的液壓調(diào)節(jié)器，如圖5所示。

二閥二位電磁閥控制的液壓油路由2個電磁閥——一個常閉電磁閥EV2組成。

2.3.1.1 壓力上升階段（圖5a）

制動踏板踩下，在輪缸中產(chǎn)生制動力，此時(shí)電動回液泵4的兩個球閥5、6均關(guān)閉，電磁閥EV1處于不工作的常開狀態(tài)；EV2處于不工作的常閉狀態(tài)。這時(shí)制動系統(tǒng)壓力正常增加。ABS尚未激活，車輪減速平穩(wěn)。與電磁閥EV1并聯(lián)（平行）安裝的制動解除閥7的作用是在駕駛員放松制動踏板時(shí)，保證車輪輪缸的壓力快速下降。

2.3.1.2 壓力保持階段（圖5b）

這種工況實(shí)施在制動壓力太大、車輪有抱死的危險(xiǎn)之際。當(dāng)車輪減速的限度（閾值）被超過，ABSECU收到輪速傳感器8的信息，經(jīng)過計(jì)算處理，下達(dá)指令使常開電磁閥EV1關(guān)閉，常閉電磁閥EV2仍然處于休息狀態(tài)——保持關(guān)閉。電磁閥和車輪之間的循環(huán)是獨(dú)立的，無論駕駛員加在制動踏板上的力是多少，輪缸的制動壓力均保持不變。如果駕駛員放松制動踏板，盡管EV1是關(guān)閉的，制動解除閥7也能保證輪缸壓力快速消除。

2.3.1.3 壓力下降階段（圖5c）

當(dāng)車輪運(yùn)動向著抱死趨勢發(fā)展，超出允許滑移率時(shí)，ABSECU通過輪速傳感器8感知此信號，則電磁閥EVI繼續(xù)被通電控制關(guān)閉，電磁閥EV2被通電控制打開，ABSECU同時(shí)控制回液泵電動機(jī)工作，制動液通過回液泵4返回制動總缸，車輪的減速制動變緩，過渡到重新加速。儲液器2在電磁閥EV2打開時(shí)，快速吸入制動液，使壓力在EV2開啟時(shí)迅速降低，同時(shí)避免閥6的撞擊，緩沖器9用于減少制動踏板上的脈沖振動。

圖6是4個車輪制動缸與擁有8個電磁閥組合在一個EHCU制動壓力調(diào)節(jié)器中的工作原理示意圖。圖6中主要表達(dá)了這樣幾個關(guān)鍵要素：①真空助力的制動總泵與發(fā)動機(jī)進(jìn)氣管之間的關(guān)系。②四通道的液壓管路是按x（交叉）對角線布置，即左后輪與右前輪共用一條液壓油路；左前輪與右后輪共用一條液壓油路。即使有一條制動油路使對角線上兩輪發(fā)生故障，制動失靈，還有另外一條對角線上的兩輪制動有效。③每車輪二閥二位，主要是每個電磁閥油路只有通斷2種工況，控制線圈的電流也只有通電、斷電2種工況，容易控制，可靠性大大提高。如果是單閥三位則必須由ABSECU控制輸出電流在OA、2A、5A電流，才能使調(diào)節(jié)閥處于升壓、保壓和減壓工況，電磁閥結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。④圖6中示出了4個車輪的4個輪速傳感器信號送至ABSECU;ECU的執(zhí)行指令分別輸出到8個電磁閥的控制線圈，每個電磁閥在控制線圈磁力與彈簧張力作用下只有2種工況：常開的進(jìn)油閥通電關(guān)閉；常閉的電磁閥通電打開。⑤感載比例閥常串聯(lián)在后輪制動液壓管路之中（圖6中未畫），用以控制前后輪制動力比例的變化，確保在各種不同載荷制動時(shí)，前輪有先于后輪抱死的趨勢，防止危險(xiǎn)性更大的側(cè)滑甩尾，有效地提高制動時(shí)的方向穩(wěn)定性。

8個電磁閥的ABS執(zhí)行器如圖7所示，相比之下，每車輪二閥二位電磁閥的結(jié)構(gòu)要比每輪單閥三位三通電磁閥簡單一些，可靠性也高一些。常開電磁閥通電克服彈簧力時(shí)關(guān)閉（圖7a，7b）；常閉電磁閥通電時(shí)克服彈簧力打開（圖7c，7d）。

2.3.2 擁有4個電磁閥的液壓調(diào)節(jié)器

每車輪單閥三位電磁閥的油路與電路原理如圖8所示。與圖5的每車輪二閥二位電磁閥比較，相同之處很多：①制動主缸至液壓調(diào)節(jié)器有一路液壓油管相通（4輪2管）；②液壓調(diào)節(jié)器至每個車輪制動鉗（輪缸）有1根無縫鋼管相連（4輪4根鋼管）；③ABSECU至回液泵電動機(jī)只有1條導(dǎo)線相通。不同之處前者有2個電磁閥，接2根導(dǎo)線，后者只有1個電磁閥，只接1根導(dǎo)線，其工作過程如下。

2.3.2.1 升壓過程

每輪單個的電磁閥在裝配時(shí)，同進(jìn)油閥、回油閥連在一起的主彈簧和副彈簧均有一定的預(yù)應(yīng)力，且2個彈簧反向作用，由于主彈簧彈力大，故使進(jìn)油閥平時(shí)處在開啟狀態(tài)（圖8a），回油閥處在關(guān)閉狀態(tài)。當(dāng)駕駛員開始踩下制動踏板時(shí)，制動主缸中的壓力經(jīng)主缸接口、進(jìn)油閥3a、制動輪缸2，使制動壓力升高，此時(shí)雖然沒有電流進(jìn)入電磁閥（I=0A），然而電磁閥卻處于“升壓狀態(tài)”，因此，倘若ABS發(fā)生故障不能工作，也能使制動壓力直接作用于制動輪缸，保證原車常規(guī)制動效果，即制動壓力既能在無ABS的常規(guī)制動情況下增高，也能在采用ABS控制的情況下增高。

2.3.2.2 保壓狀態(tài)

當(dāng)控制器以中等電流I=2A激勵電磁閥線圈時(shí)，作用于銜鐵并使其向上位移的電磁力僅能克服主彈簧的彈力而使進(jìn)油閥關(guān)閉，回油閥在副彈簧作用下仍維持關(guān)閉狀態(tài)，這樣就切斷了制動主缸與制動輪缸之間的通道，也不與回液口相通，從而使制動輪缸中的制動液密封而保持壓力一定，此時(shí)電磁閥就處在保壓狀態(tài)。

2.3.2.3 減壓狀態(tài)

當(dāng)ABSECU以最大電流I=5A激活電磁閥時(shí)，作用在銜鐵上的電磁力完全能克服主彈簧和副彈簧的彈力而使回油閥6開啟，進(jìn)油閥仍保持關(guān)閉，制動輪缸中的制動液經(jīng)過電磁閥回油口流回液壓調(diào)節(jié)器的儲液器3b，于是制動輪缸的壓力下降，制動蹄放松對制動盤（鼓）的壓力，電磁閥處于減壓狀態(tài)（圖8c）。一旦制動輪缸的壓力被釋放降低，電磁閥就轉(zhuǎn)換到“壓力保持”狀態(tài)或常規(guī)制動（無勵磁電流）狀態(tài)，作壓力升高的準(zhǔn)備。