動力總成技術(shù)發(fā)展的核心是什么?性能么?經(jīng)濟么?說是也是，但其實所有這些，歸根結(jié)底就一個源頭：效率。內(nèi)燃機的能效比是很低的，這也注定了它有很多的潛在空間可挖。近一二十年來，幾乎所有的新型發(fā)動機技術(shù)本質(zhì)上都是圍繞這兩個字展開。

廠家通過技術(shù)研發(fā)提升效率的主要動力在哪兒?一方面是市場競爭壓力，另一方面則與法規(guī)密切相關(guān)?？v觀全球，目前在能效方面法規(guī)最嚴苛的非歐洲莫屬，這也是為何新型動力科技往往總在歐洲發(fā)源的主要原因。

如今新一屆的法蘭克福車展開幕。在這個“最歐洲”的國際車展上，各路廠商又會有什么新動作呢?

傳統(tǒng)動力：渦輪增壓、降排量、減缸數(shù)，趨勢已不可逆轉(zhuǎn)

往前數(shù)十年，很多人對渦輪增壓還持有相當大的抵觸情緒，買車時常常會有“帶T的不要”這種說法。直到目前，仍有不少車迷還在癡迷自然吸氣而并不認同渦輪增壓，只是比例比過去要小很多了。而這屆法蘭克福車展，各路廠商則在用實際行動告訴大家：現(xiàn)在不是要不要帶T的問題，而是如何趕緊“配上T”的問題。而且不僅是渦輪增壓?；跍u輪增壓技術(shù)降排量、減缸數(shù)，這種趨勢性也越來越明顯。

在常規(guī)車型領(lǐng)域，用三缸1.0T或者1.2T的小渦增來替代以往的1.4L或1.6L自然吸氣的比例已越來越高。這個趨勢在國內(nèi)市場其實也有苗頭了，例如新?？怂?.0T的推出，它在未來一兩年內(nèi)完全有可能取代現(xiàn)在?？怂?.6L的位置。本屆法蘭克福車展上，類似的例子進一步增多。例如藍旗亞 Ypsilon的0.9T、全新雷諾梅甘娜的0.9T/1.2T/1.6T/1.8T、新一代雅特的1.0T/1.4T等等。注意，這種趨勢不僅只在歐系車里出現(xiàn)，日韓系也不例外。如新智跑不僅有1.6T，還有1.2T。鈴木的Baleno，配的也是1.0T。

新一代歐寶雅特將配備1.0T ECOTEC發(fā)動機和1.4T ECOTEC發(fā)動機

在過去不太講究能效的領(lǐng)域，尤其是一些過去標榜自吸的跑車領(lǐng)域，渦輪增壓化的趨勢也不可改變。例如911，雖然它過去就有Turbo，但它是作為911的一個高性能版本(即911 Turbo)出現(xiàn)的。常規(guī)的911 Carrera，仍舊標榜水平對置自然吸氣。但在本屆法蘭克福車展上發(fā)布的新款911 Carrera和Carrera S(而不是911 Turbo)則都換裝了全新的3.0T雙渦增水平對置發(fā)動機，并通過渦輪增壓的特性很好地劃分出了370馬力和420馬力。如此，也意味著911的全面增壓化?？梢灶A(yù)見，這個趨勢下一步會必然地影響到Boxster和Cayman。這個趨勢肯定不僅是保時捷所獨有，法拉利已經(jīng)用488表明了它對渦輪增壓的態(tài)度。

新款保時捷911 Carrera以及Carrera S都拋棄了水平對置自然吸氣發(fā)動機改用3.0T水平對置發(fā)動機

除了渦輪增壓以外，降缸數(shù)也成為一種趨勢。本屆法蘭克福車展上，配備1.5T三缸發(fā)動機的新一代寶馬X1如期亮相。如果放在五年前，很多人估計無法想象到這樣的組合，但現(xiàn)在它似乎已成為一種新的時髦。未來三缸X1在國內(nèi)會有人買嗎?答案應(yīng)該是肯定的，而且說不定能成為整個X1車系銷售的主力。

所有這些變化可不是為了湊熱鬧、趕時髦。在這背后，全都是出于對效率的追求使然。例如同等動力的情況下，渦輪增壓肯定不如大排量自然吸氣開著順滑、爽快，但它的油耗卻是實實在在地低(尤其是與直噴搭配后)。三缸發(fā)動機的技術(shù)無論如何發(fā)展，其平順性、振動控制也不可能達到四缸機的水平，但在“0.5L/缸以下”這個空間范圍內(nèi)，三缸機的熱效率就是要比四缸機高。為了利用它們的高效，工程師努力地解決它們之前存在的弊端(如渦輪遲滯、三缸機的震動等)，最終讓它們成為了動力技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。

新能源：插電式混動唱主角

在現(xiàn)階段，新能源的主要發(fā)展方向是插電式混動，這一點車云菌說過很多次。本屆法蘭克福車展上，并沒有什么特別新鮮的點，有的只是進一步印證而已——越來越多的廠商開始推出越來越多的插電式混動車型。照這個趨勢看，下一步插電式混動會像汽油、柴油一樣，成為一些主流車型的標配版本。

本屆法蘭克福車展上能看到的插電混動版新車就很多了，很多已經(jīng)成為系列，例如大眾的GTE系列、奧迪的e-tron系列、奔馳的e系列和寶馬的e系列等等。這其中，新途觀GTE、奔馳的GLC350e、寶馬的330e和225e等，都算是很值得關(guān)注的新車。另外，混動先驅(qū)普銳斯推出的新一代也亮相本屆車展。除了惹眼的新外形以外，它的動力系統(tǒng)也得到了進一步提升——純電動里程也達到50公里。

為什么是歐洲市場的趨勢是插電混動而不是像豐田THS II那樣的“不插電”混動?一方面，是因為歐洲廠商之前青睞柴油動力，沖淡了傳統(tǒng)混動的能效優(yōu)勢，也扼殺了歐洲廠商對于傳統(tǒng)混動的研發(fā)激情。另一方面，在于插電混動在能耗方面的確是立竿見影(在有地方充電的情況下)，更能夠迎合法規(guī)的要求。當然，還有一點很重要——在歐洲，“插電”很方便。

基于這種趨勢，這一兩年各歐洲廠商在中國市場推廣“插電”也可謂不遺余力。這對于節(jié)能減排是有意義的，但前提是配套要跟上，必須從根本上解決好“插電”問題。

車云小結(jié)

歐洲的碳排放法規(guī)在剛剛宣布的時候，曾一度被認為是不可能完成的任務(wù)，但現(xiàn)在看來已變得非常正常。沒有人會希望自己頭頂上總懸著這么一把達摩克利斯之劍，但它產(chǎn)生的效果卻是積極、雙贏的——歐洲廠商這些年來在動力總成技術(shù)方面的領(lǐng)先優(yōu)勢已實打?qū)嵉剞D(zhuǎn)換成了產(chǎn)品競爭力，你能說這里面沒有法規(guī)逼迫的成分在里面?從本屆車展看，已經(jīng)形成的趨勢將不可逆轉(zhuǎn)。未來的動力總成，必然是渦輪增壓、小排量、低缸數(shù)發(fā)動機的天下，插電混動也將從跑龍?zhí)诐u漸成為配角、直至主角……[!--empirenews.page--]