3月6日，中國商飛浦東生產線所生產的第一架ARJ21飛機，132架機當天在浦東機場上空飛行了三小時五十分鐘。

這是ARJ21飛機132架機的首次生產試飛，也標志著ARJ21飛機第二條生產線——浦東生產線從部裝到總裝再到生產試飛的各環(huán)節(jié)已完全打通。

ARJ21浦東生產線。

自從2017年7月，中國民航局為ARJ21頒發(fā)了生產許可證（PC證）后，ARJ21就面臨著新的挑戰(zhàn)：我國噴氣式客機制造將首次進入小批量生產階段。

時任中國商飛上海飛機制造公司總經理沈衛(wèi)國曾這么說：這是不亞于大飛機首飛的挑戰(zhàn)。

那么，民用客機的批生產分幾步？又難在哪里？

主制造商集成?全球供應商協同

飛機的制造是由零件裝配成組件，由組件裝配成部件，再由部件對接成整機的過程。在相當長的時期內，如法國“快帆”、英國“彗星”、美國波音707等機型的設計制造，都是在本國或一個經濟體內完成的。但由于新型民用飛機投資巨大，研制周期長，市場不確定，制造商承擔了很大的風險。如果這種風險得不到充分釋放，項目就會遇到麻煩，甚至面臨夭折的危險。

“彗星”1型客機是全球首款噴氣式客機，由德·哈維蘭公司于1949年推出。但由于接連發(fā)生了3次墜毀事故，導致停飛。德·哈維蘭公司經過加長、改型推出了“彗星”4型，但由于性能、容量、運營經濟性均不如已經開始交付的波音707，使得德·哈維蘭公司最終因經營不振被霍克·西德利公司(HawkerSiddeley)合并。

因此，當代的民機制造產業(yè)摸索出了“風險共擔，利益共享”的合作模式：主制造商是供應鏈的集成商，將一個個分布在全球各地的設計團隊和供應商團隊整合成一個組織嚴密的系統；而供應商負責生產部件，參與項目投資，承擔一定份額的風險，并按照一定比例獲得利潤。?現在，波音、空客、中國商飛等民機制造商都采用這種“主制造商-供應商”的生產模式。例如，ARJ21的機體被拆分為機頭、前機身、中機身、后機身、機翼、尾翼等多個部段，所有機身部段由航空工業(yè)旗下的幾大主機制造廠如航空工業(yè)成飛、西飛、陜飛等分別建造，然后由中國商飛上海飛機制造廠總裝完成。?

供應商制造部件?攻關與產能并重

攻關從部件制造就開始了。

以機翼為例。ARJ21飛機采用較大后掠角的超臨界機翼和一體化設計的翼梢小翼，并采用了復合材料以降低重量。全新的復合材料應用、復雜的雙曲面外形，為加工帶來了極大的難度。承擔著ARJ21多個部件制造的供應商航空工業(yè)西飛首先是通過采取優(yōu)化設計/工藝流程、更改工裝結構、回彈補償修模等辦法攻克了這一重大技術難題。

解決了“造出來”的問題，接下來的目標是“造得快”。航空工業(yè)西飛機翼裝配廠ARJ生產線精益單元實行“精益+技術+細節(jié)+節(jié)點”的策略，全面消除浪費，不斷提高效率。

例如，他們首先通過技術評估，將總裝站位的肋腹板角片、上壁板封包等架下工作進行前置和后移，減少總裝站位的工作周期。面對零件缺件，生產單元進行合理調配，一切以生產現場為主，減少現場操作人員非增值浪費；成立攻關團隊，利用工藝技術改進解決生產現場的“頑疾”問題，切實達到技術保障……

這樣的部件生產節(jié)奏，為ARJ21實現批生產提速打下了良好的基礎。

主制造商部裝?從節(jié)拍式精益生產開始

當飛機的各個部段通過陸運、海運、或者空運運抵總裝廠后，部段將首先進入部裝車間。所謂部裝，就是將運抵總裝廠的各個大部段對接起來。

ARJ21部裝開工

機身對接的過程是這樣的：第一步，機頭和前機身連接；第二步，飛機斷面、翼盒安裝，為了便于移動，機翼先不裝；第三步，后機身安裝；第四步，機身整體成龍；第五步，安裝機翼。整體成形后，還要進行第六步：氣密試驗。

說起來簡單，其實每一步都包含著各種細節(jié)填充和修改完善。因為世界飛機制造趨勢是模塊化設計，部裝過程中，能早裝的就早裝，減少總裝時間。飛機機身成龍后再做一些細節(jié)工作會困難很多，因此在部裝期間多做一些工作，整體效率就能提升，這也是部裝比總裝更復雜、更困難的原因。?在部裝階段，每一架飛機在一個個工位上先完成一部分工作，挪一個位置，位置空出來，后面一個架次飛機再補上來。每一個工位上的工作都不是單一專業(yè)，而是多個工種的組合。因此，每一個工位上的工作就變得尤為重要。

ARJ21飛機批生產采用了以工位制為基礎的“節(jié)拍化精益生產”模式——

節(jié)拍是生產線上飛機在一個機位上停留的最長時間。讓飛機在從部裝到總裝的一共八個工位上保持一樣的節(jié)拍，以流水線移動的方式保證生產提速，就是“節(jié)拍化生產”。

由于每個工位上工人的崗位和工作則是固定的，固定的操作，熟能生巧，差錯率最低、效率最高，這樣就符合了“精益生產”的宗旨，讓飛機在每個機位停留的時間保持一致，并縮到最短，最終達成“節(jié)拍化精益生產”的目的。

已經進入飛機總裝階段的“新舟”700也采用了原理類似的“脈動”生產線——按照裝配的節(jié)拍，從大部件對接開始分為七個站位，七個站位走完，一架飛機就完成總裝下線。

正在進行翼身對接前準備工作的“新舟”700客機。

總裝

移動生產模式與“黑科技”

從部裝車間出來，飛機還是空空的殼，進入總裝車間后，工人將為這個殼安裝電纜、導管，裝上系統設備、調試，安裝發(fā)動機，裝上座椅、座艙設備……好比給一個軀殼裝上“心臟”、“神經”、“大腦”。

正在安裝機翼整流罩的ARJ21已經初具雛形

在每個工位保證了“最短節(jié)拍”后，ARJ21采取了移動生產模式：一架飛機隨著平臺慢慢往前走，移到一個地方，完成一些裝配，做完了再往前?，F在，ARJ21飛機總裝車間里，各個工位像流水線一樣總裝飛機的場面已經成為一種“新常態(tài)”。

移動生產模式最早來自豐田汽車，通過對流水線的革命性改進，大幅提高效率。波音公司最先把汽車的移動式流水線引入飛機生產，從波音737開始至波音777，所有項目都“移動”起來，造就7天造出一架飛機的速度。

在“新舟”700的總裝車間，為了最大限度地利用現有空間，節(jié)約人力，提高工作效率，也采用了精益布局。

同時，為了保證總裝節(jié)點，ARJ21總裝線上也不乏這樣的黑科技——

ARJ21總裝車間工人使用AR眼鏡為機體接入電氣線路互聯系統（EWIS）。

電氣線路互聯系統（EWIS）的裝配工作通常需要兩個人配合完成，一個人尋找連接線編號，另一個人在裝配大綱（AO）中尋找對應編號的插孔信息，得到后者反饋后，前一個人才能完成線纜裝配。傳統人工端接裝配工作需要兩個人完成，一次插孔工作需要40秒左右；而戴上AR眼鏡，一個人就可完成這項工作，且每根連接線的裝配只需28秒。

現在ARJ21飛機已經擁有了兩條生產線，而新型渦槳支線飛機“新舟”700也即將下線首飛，隨著我國民用飛機批生產技術與管理水平的不斷進步，相信不久之后，從中國的飛機制造廠里，乘著“精益”的節(jié)拍，脈動而來的中國民用飛機將會翱翔在更多的航線上——交付更多，飛行更遠！