要致富，先修路。要開(kāi)車(chē)，先找樁。

前幾天股價(jià)飆漲的特斯拉(901,?1.59,?0.18%)著實(shí)風(fēng)光了一把，屏幕外卻是酸聲一片，不少股民都快酸成檸檬精了。燃油巨頭們也是一肚子火兒。

2月3日，特斯拉股價(jià)還在飆漲時(shí)，通用集團(tuán)自動(dòng)駕駛和電動(dòng)汽車(chē)的兩位高管接受了外媒的專(zhuān)訪(fǎng)，酸的頭頂上直冒泡泡的老牌巨頭隔空喊話(huà)，不過(guò)這次他們拿出的武器不是新能源整車(chē)，而是瞄準(zhǔn)了另一個(gè)不起眼的配件：

充電樁。

通用表示，現(xiàn)有充電樁不符合市場(chǎng)需求，將構(gòu)建新的充電體系，比如將推出家庭充電解決方案，用戶(hù)可按月付費(fèi)。?

作為全美最大車(chē)企的通用，老狐貍自然懂得打蛇要打七寸的道理，面對(duì)當(dāng)紅炸子雞的咄咄逼人，通用這次遵循了古老的中式智慧：

要致（打）富（仗），先修（造）路（樁）。

那問(wèn)題來(lái)了：充電樁為何就是這至關(guān)重要的七寸呢？

Part.1?充電樁為何重要

新能源汽車(chē)發(fā)展至今，“里程焦慮”是一個(gè)繞不過(guò)的門(mén)檻。這個(gè)詞就像電動(dòng)車(chē)之癌，活生生讓電動(dòng)車(chē)演變成了電動(dòng)爹。

這種焦慮有多折么人呢，好比你下午2點(diǎn)看到消息4點(diǎn)要封城，而電動(dòng)爹的回答是：充滿(mǎn)足夠跑路的電量需要3個(gè)小時(shí)·······

2020年臨近新年的春運(yùn)返鄉(xiāng)大賽中，廣東清遠(yuǎn)交警無(wú)奈發(fā)布了一則通知：許廣高速清遠(yuǎn)段發(fā)生多起因新能源汽車(chē)電量不足拋錨導(dǎo)致路面擁堵的情況········

自此，電動(dòng)車(chē)擁有了自電動(dòng)爹之外的第二個(gè)昵稱(chēng)：新能源路障。

影響里程焦慮的因素有兩個(gè)，一個(gè)是電池技術(shù)，一個(gè)是高密度充電樁網(wǎng)絡(luò)。前者是技術(shù)突破，只有不斷降低電池成本，才能讓更多人能買(mǎi)得起大續(xù)航里程的電動(dòng)車(chē)。后者則是讓電動(dòng)車(chē)在現(xiàn)有條件下跑的更遠(yuǎn)。

一個(gè)未來(lái)一個(gè)現(xiàn)在，兩者結(jié)合，餅才能又大又圓。從這個(gè)角度分析，對(duì)致力于在新能源賽道上競(jìng)賽的國(guó)家來(lái)說(shuō)，電池技術(shù)研發(fā)和充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，兩條路，兩手都要抓，兩手都要硬。

電池方面，以特斯拉為代表的三元鋰電池能量密度高，續(xù)航高，但卻很難平衡安全性、成本等問(wèn)題，目前陷入一個(gè)相對(duì)緩慢的技術(shù)瓶頸期，這也是為什么特斯拉在電池上稍有動(dòng)作，外界就一陣緊張的根本原因。

而充電樁的推進(jìn)難度，相對(duì)就比電池研發(fā)低了許多。

2019年后，國(guó)家政策層對(duì)充電樁的重視也愈發(fā)明顯。比如，2019年6月25日后我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)推廣普及的財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)象從車(chē)輛購(gòu)置轉(zhuǎn)為了充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)。

而對(duì)電動(dòng)車(chē)廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)好比“雞生蛋還是蛋生雞”的問(wèn)題。燃油車(chē)的基礎(chǔ)設(shè)施是加油站，電動(dòng)車(chē)的基礎(chǔ)設(shè)施就是充電樁。

運(yùn)行的好，這就是一個(gè)可怕的良性循環(huán)。電動(dòng)車(chē)主開(kāi)車(chē)找充電樁充電，然后隨著電動(dòng)車(chē)的普及充電樁也遍布大街小巷，充電樁的方便程度又反過(guò)來(lái)進(jìn)一步刺激了購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)車(chē)的需求，如此循環(huán)往復(fù)。一個(gè)新的電動(dòng)車(chē)生態(tài)就此形成。

而且一旦成功了，護(hù)城河極深，不可顛覆。在這一點(diǎn)上，中美兩個(gè)超級(jí)大國(guó)都有聰明人，敲黑板，開(kāi)始劃重點(diǎn)了！

Part.2 美國(guó)：大企業(yè)小政府

彭博的數(shù)據(jù)顯示，截止到2019年6月25日，美國(guó)共有6萬(wàn)多個(gè)公用充電樁。這個(gè)數(shù)量級(jí)，和整個(gè)北京市當(dāng)前的充電樁一個(gè)梯隊(duì)。

咋一看，美國(guó)發(fā)展的好像很落后，其實(shí)不然。一方面美國(guó)相對(duì)中國(guó)是天然的地廣人稀，另一方面這跟美國(guó)充電樁的使用結(jié)構(gòu)也有關(guān)系。

哥倫比亞大學(xué)全球能源研究中心的一份調(diào)查顯示，在美國(guó)，三分之二的電動(dòng)車(chē)主都在家安裝了家用充電器，超過(guò)80%的充電行為發(fā)生在家中。

所以，雖然單看全美公用充電樁數(shù)量不多，但算上家用、移動(dòng)充電器，公開(kāi)資料查下來(lái)這個(gè)數(shù)量大概在50萬(wàn)左右。而家用、移動(dòng)充電器的玩家，又以企業(yè)為主。

可以說(shuō)，在充電樁這個(gè)市場(chǎng)，美國(guó)是一種典型的小政府，大企業(yè)的發(fā)展模式。論新能源的起步，美國(guó)算是第一批，但聯(lián)邦政府在充電樁上并沒(méi)有強(qiáng)力推進(jìn)，反而領(lǐng)跑的一直是企業(yè)們。

這其中的翹楚，就是特斯拉。

早在2018年，特斯拉的超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)就已經(jīng)覆蓋了99%的美國(guó)人口，相當(dāng)于每241公里就有一個(gè)充電站。

根據(jù)輸出功率性能的不同，全美的充電樁分為三個(gè)檔次：level1、level2、和level3（直流快速充電器，簡(jiǎn)稱(chēng)DCFC）。

Level 1 的功率最低，充電一小時(shí)，大概只能充1.6-8公里。level2 充電一小時(shí)大概能跑16-32公里，在level3這一層級(jí)，20分鐘充電，基本上能96-128公里。

這三者基本上就是窩在家、浦東到浦西、開(kāi)進(jìn)嘉興的區(qū)別。

level3也稱(chēng)超級(jí)快充，目前全美15%的充電網(wǎng)點(diǎn)是這種模式。在這個(gè)領(lǐng)域，特斯拉是最大的玩家， 從創(chuàng)業(yè)起家開(kāi)始，特斯拉優(yōu)越的續(xù)航里程一直是馬斯克外出吹牛逼的一大武器，不過(guò)小馬哥回到家里也沒(méi)閑著，卯足了勁兒的造充電樁，還是得充電最快的超級(jí)充電樁。

原因也很簡(jiǎn)單，這能直接利好他們的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量。一份調(diào)查研究顯示，消費(fèi)者在選購(gòu)純電動(dòng)汽車(chē)時(shí)，充電樁的配置是位列前三的相關(guān)因素。

2017年，美國(guó)能源部選取了不同車(chē)型對(duì)其超級(jí)充電的性能進(jìn)行了分析，在電功率、儲(chǔ)能、里程效率三個(gè)指標(biāo)上，特斯拉Model S的表現(xiàn)遠(yuǎn)勝于三菱i-MiEV、尼桑leaf、寶馬i3、Chevy Bolt等電動(dòng)競(jìng)品。

在超級(jí)充電樁數(shù)量上，美國(guó)替代能源中心的數(shù)據(jù)顯示，截止到2019年3月31日，特斯拉共有5667個(gè)超級(jí)充電站，位列全美第一。第二位的是一家名叫chargepoint的公司，數(shù)量為618個(gè)。

量大質(zhì)優(yōu)，你有我也有，還優(yōu)，這也很符合馬斯克一貫的滅霸風(fēng)格。

2019年12月27日，特斯拉中國(guó)首座第三代超級(jí)充電樁落戶(hù)上海金橋。根據(jù)媒體實(shí)測(cè)的超充報(bào)告，一輛長(zhǎng)續(xù)航版本的Model 3，基本上充電10分鐘左右，車(chē)輛電量就能達(dá)到45%，續(xù)航能增加200多公里。最終完成90%的電量耗時(shí)37分鐘，續(xù)航增加了400多公里。

這個(gè)超充有個(gè)很狡猾的問(wèn)題，就是初始階段快，過(guò)了峰值充電速度就降下來(lái)了，但基本上實(shí)現(xiàn)了：喝口水，抽根煙，順便上個(gè)衛(wèi)生間，又能跑200多公里，里程焦慮的問(wèn)題大大緩解。

美國(guó)有科技強(qiáng)人領(lǐng)跑，那大洋另一岸的中國(guó)手里有什么牌？

Part.3 中國(guó)：從量到質(zhì)的沖刺

從發(fā)展動(dòng)力上看，這是一個(gè)朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。市場(chǎng)需求大、國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、政策傾斜加大，三大利好層層加注。

回到現(xiàn)實(shí)的話(huà)，中國(guó)充電樁的建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于新能源汽車(chē)的發(fā)展現(xiàn)狀。天風(fēng)證券的研究顯示，目前我國(guó)充電樁保有量約為50萬(wàn)個(gè)，跟2018年相比同比增加了44.98%，但整體上仍然沒(méi)有達(dá)到《電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》提出的“一車(chē)一樁”的發(fā)展目標(biāo)。

從市場(chǎng)規(guī)模上來(lái)看，整個(gè)行業(yè)的市場(chǎng)缺口依然較大，東方證券測(cè)算，2020-2025年光是設(shè)備市場(chǎng)規(guī)模復(fù)合增速預(yù)計(jì)在20-45%之間。

在一個(gè)意欲趕超的強(qiáng)大中央政府帶領(lǐng)下，中國(guó)跟美國(guó)充電樁的發(fā)展情況大相徑庭。

首先，在充電樁的數(shù)量上，中國(guó)比美國(guó)跑的快很多。

截止到2019年1月，中國(guó)電動(dòng)充電器的數(shù)量一共有80.8萬(wàn)個(gè)，跟2018年同比增長(zhǎng)80%。這其中，有33萬(wàn)是公共的，48萬(wàn)是家庭充電的。

另外，充電標(biāo)準(zhǔn)上，中美完全不同。

美國(guó)的level3 有三種不同的充電標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉推行的是其中的一種，而在中國(guó)，充電的標(biāo)準(zhǔn)一開(kāi)始在就由政府統(tǒng)一定好了，雷厲風(fēng)行。

第一套充電標(biāo)準(zhǔn)在2011年推出，號(hào)稱(chēng)“老國(guó)標(biāo)”，這是一套推薦標(biāo)準(zhǔn)并不強(qiáng)制，不同車(chē)企電樁之間無(wú)法實(shí)現(xiàn)共享。一波未平，另一波又起，沒(méi)想到推行過(guò)程沖，“咣當(dāng)”闖進(jìn)來(lái)一個(gè)天不怕地不怕的鋼鐵俠。

關(guān)注我們的老粉絲們可能還記得，我們?cè)凇稛o(wú)聲的較量：特斯拉入華背后的四次握手》中提到過(guò)，2014年4月21日，馬斯克第一次來(lái)到中國(guó)見(jiàn)科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼時(shí)就提了一個(gè)要求：希望讓特斯拉的充電樁進(jìn)入中國(guó)并且成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

對(duì)這樣一個(gè)赤裸裸的虎口奪食行為，我們當(dāng)然是一萬(wàn)個(gè)白眼，翻到流血。

送走馬斯克，2015年，我們隨即推出了GB/T2 27930-2015國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（俗稱(chēng)“新國(guó)標(biāo)”） ，這套標(biāo)準(zhǔn)適用于所有在中國(guó)銷(xiāo)售的電動(dòng)車(chē)，包括特斯拉。

不僅如此，從財(cái)政補(bǔ)貼到充電樁標(biāo)準(zhǔn)制定、充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)，這是一套環(huán)環(huán)相扣的組合拳。

2014年之前，基本上由政府牽頭主導(dǎo)國(guó)電、南方電網(wǎng)等國(guó)企承載了大量的充電樁建設(shè)。2014年后，宣布充電運(yùn)營(yíng)正式向社會(huì)資本開(kāi)放，特來(lái)電等一批民營(yíng)充電樁企業(yè)開(kāi)始出現(xiàn)。

看到這種情況，馬斯克也不傻，西瓜、芝麻，不能兼得就先要個(gè)大的再說(shuō)。拖延了一陣子后就給特斯拉中國(guó)車(chē)主們配備了適合中國(guó)國(guó)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)接頭，干什么也不能耽誤我賣(mài)車(chē)。

雖說(shuō)我們?cè)跀?shù)量上占了上風(fēng)，還將了鋼鐵俠一軍，但也自己的煩惱。

首先就是前期一窩蜂的建設(shè)后遺癥凸顯。

比如前期老國(guó)標(biāo)時(shí)代遺留下的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、使用率低、資源浪費(fèi)、技術(shù)門(mén)檻不夠過(guò)硬等問(wèn)題很突出。民營(yíng)充電樁企業(yè)特來(lái)電的創(chuàng)始人在接受采訪(fǎng)時(shí)不客氣的說(shuō)，“充電的窗口期到2021年就徹底關(guān)閉了，再進(jìn)來(lái)簡(jiǎn)單弄樁，死路一條?！?/p>

其次，“樁-網(wǎng)-車(chē)”這又是一環(huán)環(huán)相扣的閉環(huán)，眼下大量的馬路修好了，規(guī)則也定了，沒(méi)想到自家兒子們一個(gè)比一個(gè)不爭(zhēng)氣，跑起來(lái)比不過(guò)一個(gè)隔壁村的小子。這就是典型的肥水快要流進(jìn)外人田里了。

有意思的是，特斯拉上海金橋的超級(jí)充電樁并不開(kāi)放給其他車(chē)型的充電需求，這頗有幾絲”你不讓我在你家吃肉，我也不讓你孩子來(lái)我家喝湯“的趕腳。

雖說(shuō)吵歸吵，成年人的世界沒(méi)有什么是錢(qián)不能解決的，如果有，那就是錢(qián)還不夠多。

接下來(lái)，我們來(lái)聊聊充電樁上的產(chǎn)業(yè)投資機(jī)會(huì)。

Part.4 產(chǎn)業(yè)鏈聚焦：三足鼎立

刨除繼承了蘋(píng)果(313.05,?-7.25,?-2.26%)自閉傳統(tǒng)的特斯拉，國(guó)內(nèi)的充電樁產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過(guò)四五年的發(fā)展，龍頭初顯，整體上處于高速發(fā)展的起點(diǎn)。

按照?qǐng)鼍昂褪褂糜猛镜膭澐?，充電樁分為公共樁、私人樁與專(zhuān)用樁三大類(lèi)。我們主要討論面向乘用車(chē)的前兩類(lèi)。

目前，國(guó)內(nèi)的充電樁產(chǎn)業(yè)鏈基本上分為三大角色：充電運(yùn)營(yíng)商、設(shè)備生產(chǎn)商、零部件生產(chǎn)商。充電運(yùn)營(yíng)主要包括充電站建設(shè)與服務(wù)運(yùn)營(yíng)，包括跟電網(wǎng)的對(duì)接和數(shù)據(jù)平臺(tái)的搭建等等，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的核心。

單看充電運(yùn)營(yíng)的主要玩家包括兩類(lèi)：國(guó)資和民營(yíng)企業(yè)。國(guó)資背景的包括國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、上汽安悅等等。民營(yíng)企業(yè)以特來(lái)電、星星充電、云杉智慧等為代表。整車(chē)廠(chǎng)中的特斯拉、小鵬等也在布局自己的充電樁。

整個(gè)充電運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的集中度也很高，招行的報(bào)告顯示，特來(lái)電、國(guó)家電網(wǎng)和星星充電三家充電樁的市占率已經(jīng)高達(dá)75.2%。

民企崛起的同時(shí)，外資也在虎視眈眈，特斯拉對(duì)中國(guó)的充電樁在不斷加注，預(yù)計(jì)2020年在中國(guó)大陸地區(qū)新增4000個(gè)以上超級(jí)充電樁，是過(guò)去5年建設(shè)超級(jí)充電樁總量的一倍。

另一方面隨著電池技術(shù)和續(xù)航里程的進(jìn)一步優(yōu)化，特斯拉車(chē)主對(duì)其他充電樁的依賴(lài)有可能降低，加之若在國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量大增，國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手勢(shì)必要進(jìn)一步承壓。

國(guó)內(nèi)的充電樁玩家需要在科技、研發(fā)上進(jìn)一步加注，國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力也必須開(kāi)始認(rèn)真“抄作業(yè)”，打敗學(xué)霸真的不容易。

要致富，先修路。要開(kāi)車(chē)，先找樁。

內(nèi)燃機(jī)需要加油站，電動(dòng)車(chē)就需要充電樁。

總結(jié)成一句話(huà)：造火箭的男人造車(chē)、造樁，值得我們期待。社會(huì)主義造車(chē)的男人們也值得期待，畢竟我們的宗旨是：造符合社會(huì)主義核心價(jià)值觀(guān)的良心好車(chē)，良心好樁！