從2018年到2019年，自動駕駛技術有何進步？

行業(yè)領頭羊Waymo給出的答案是：正式在蘋果App Store上線官方應用“Waymo One”，用戶下載注冊后可于鳳凰城內直接“召喚”自動駕駛出租車。至此，Waymo的RoboTaxi越來越接近理想中的模樣，近似于Uber、滴滴的存在。

即便目前下載注冊的用戶還需等待公司同意才能使用該服務，但并不妨礙Waymo此舉被業(yè)界視為自動駕駛商業(yè)化的重要“里程碑”。2018年同期，Waymo推出全球首個針對乘客端的自動駕駛商業(yè)叫車服務“Waymo One”，僅僅過了一年，這家公司就完成了從開放試運營到面向大眾上線IOS系統(tǒng)應用的轉變——自動駕駛技術看似發(fā)展得無比順利。

但如果將目光從國外移回國內，就會發(fā)現這項技術在2019年產生了一系列無法預料的轉變。與2018年行業(yè)情況相比，這些變化或許已經讓眾多從業(yè)者感到措手不及。

資本生變

資本嗅覺最為敏銳，于是最先開始轉變態(tài)度。從2018年到2019年，自動駕駛創(chuàng)投市場逐漸由“熱鬧”趨于“平靜”。

從完成融資企業(yè)數量來看，2019年共有25家中國自動駕駛零部件和方案供應商宣布完成融資，較2018年的33家減少8家。

融資企業(yè)數量下降的結果直接體現在融資總額上。據億歐智庫統(tǒng)計，2018年中國自動駕駛零部件和解決方案供應商的融資總額達162.3億元，為2017年（53.7億元）的三倍，甚至是2016年的20倍之多。

但上升趨勢并沒有持續(xù)。2019年該領域融資總額降至107.1億元，同比下降34%，融資金額最高的企業(yè)類型由L4級全棧解決方案供應商變?yōu)榧毞之a業(yè)鏈技術供應商。從初創(chuàng)企業(yè)單輪融資金額來看，很少有企業(yè)能突破“A輪超億元”的門檻。

主要原因在于，資本在2019年對自動駕駛新興企業(yè)的關注度明顯減弱。據億歐汽車統(tǒng)計，在2019年發(fā)生的27次自動駕駛融資事件中，僅有2次事件的融資輪次為天使輪或種子輪，占7.4%。而2018年，這一數字為21，占總事件的28.9%。

與2018年（8.5%）相比，2019年自動駕駛領域B輪以上的融資事件占總事件的22.2%，呈大幅提升態(tài)勢，這表明資本更加關注行業(yè)頭部公司。可以預見的是，該趨勢將在2020年持續(xù)，中小型自動駕駛企業(yè)的生存難度加大。

不同于此前，資管新規(guī)將銀行系資金進入創(chuàng)投行業(yè)和資本市場的路徑切斷，一定程度上導致2019年的資金募集數量與金額均大幅下跌。中國創(chuàng)投行業(yè)整體賺錢效應的不明顯，更加劇了VC、PE機構的“錢荒”，他們開始緊緊捂住“錢袋子”。這對自動駕駛這類商業(yè)化路徑長、仍處于萌芽探索階段的企業(yè)帶來極大沖擊——資本沒有耐心陪伴初創(chuàng)企業(yè)成長、等待高難度技術成熟了，其轉而更加關注易實現商業(yè)化落地的企業(yè)。

某種意義上講，這種大環(huán)境也在改變著自動駕駛技術的商業(yè)化之路。

場景生變

2019年之前，中國自動駕駛圈內“最為風光”的一類企業(yè)當屬致力于打造Robotaxi車隊的L4級自動駕駛企業(yè)公司。

彼時，自動駕駛圈內存在若干條“約定俗成”的“鄙視鏈”。比如，就企業(yè)成立地點而言，美國硅谷成立的鄙視國內成立的；就研發(fā)場景而言，做開放道路的鄙視封閉場景的；就自動駕駛等級目標而言，做L4級的鄙視L4級以下的；就車速而言，做高速自動駕駛的鄙視做低速自動駕駛的；就車型而言，做乘用車的鄙視做商用車的。。。。。。凡此種種，瞄準在開放道路場景下打造L4級自動駕駛乘用車的企業(yè)，無疑是站在鄙視鏈頂端、睥睨眾生的存在。

那時的資本和相關企業(yè)都堅信，Robotaxi終有一天會到來，自己都能在其中“分得一杯羹”。

所以，即便2018年自動駕駛新興企業(yè)眾多，但能拿到大額融資的往往是計劃打造RoboTaxi的企業(yè)。在當年完成融資的自動駕駛相關企業(yè)中，融資金額前二的企業(yè)均屬該類型，他們分別為小馬智行和Roadstar.ai。前者在一年內先后完成兩輪融資，總額為2.14億美元，后者則以單輪1.28億美元的金額創(chuàng)下了中國自動駕駛企業(yè)A輪最高融資金額紀錄。

變化發(fā)生在2019年，目標打造RoboTaxi車隊的企業(yè)開始“跌下神壇”。在當年，只有少數頭部公司完成了融資，且較2018年相比，金額都不算太大。如，小馬智行完成5000萬美元融資，文遠知行拿到數千萬美元。更為悲慘的是，曾經的明星公司RoadStar.ai因內訌倒閉，令人唏噓。

與此相對應，此前處于“鄙視鏈”底端的低速、封閉或半封閉場景下的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)開始在2019年頻繁“嶄露頭角”。如瞄準礦區(qū)場景的踏歌智行、慧拓智能，專注港口或高速物流場景的主線科技、圖森未來等。

事情好似突然變得簡單起來——最有可能在最短時間內實現商業(yè)化的企業(yè)才能拿到融資。

資本逐漸收緊的“錢袋子”，更是使一些此前計劃打造L4級乘用車的自動駕駛企業(yè)，將目標場景由開放道路轉向封閉或半封閉地點，或將目標車型由乘用車改為商用車，試圖增強造血能力。

巨額投入甚至使科技巨頭百度也“不堪重負”，開啟多路并行模式，在研發(fā)L4級自動駕駛解決方案的同時，入局停車場場景下的自主泊車解決方案。

策略生變

與此同時，中國開始走出一條自動駕駛特色道路——逐漸由單車智能轉向車路協同。

車路協同的概念并不新鮮，自出現距今已有數十年歷史。其是指通過改造車輛和道路終端、借助無線通信和新一代互聯網技術的方式，對人車路信息進行全面統(tǒng)籌，以此實現三者的有效協同，減少交通事故發(fā)生，提升通行效率。

但車路協同自誕生以來，一直不溫不火，直至2019年眾多企業(yè)的單車智能探索之路受阻，車路協同開始“爆紅”。一時間，“我們需要聰明的車，更需要智慧的路”等言論不絕于耳。

這很大程度上是當下環(huán)境所致——資本收緊、企業(yè)等待輸血，二者對商業(yè)化表現出極度渴望。而臨近爆發(fā)點的5G技術、越來越重視自動駕駛技術的各地政府等因素，更是中國自動駕駛主策略生變的重要推手。

另一方面，從技術角度而言，過去數十年，數代自動駕駛人都專注于單車智能的研發(fā)工作，但即便如此，自動駕駛車依舊會遇到各種各樣意想不到的情況（cornercase），諸多問題難以被真正解決。如存在視覺盲區(qū)、高精度地圖無法實時更新等。

此外，改裝成本遲遲無法大幅降低也制約這項技術的發(fā)展與應用，這使單車智能現階段只能被當作DEMO進行演示，無法真正實現量產。

這需要車路協同技術的助力。通過改造道路基礎設施，眾多自動駕駛汽車可以共享道路的智能能力。技術角度而言，路邊加裝傳感器可以形成“上帝視角”，杜絕視覺盲區(qū)，同時考慮區(qū)域內所有車輛的運行情況，規(guī)劃最佳行駛路徑，做出最優(yōu)決策。成本方面而言，車路協同技術可以為自動駕駛汽車“減負”，減少傳感器使用數量，降低系統(tǒng)成本。

在中國，強有力的政府使基礎設施的大幅改造成為可能。百度、華為、阿里等科技巨頭，紛紛將目光瞄準車路協同技術，雖然聲稱不造車，但他們依舊要在智能汽車領域占得一席之地。

看得見的未來

2019年，中國自動駕駛技術和格局已悄悄在諸多層面發(fā)生改變。技術發(fā)展不及預期，無論是資本，還是自動駕駛企業(yè)本身，都開始加深對商業(yè)化的重視程度。

創(chuàng)投市場的活躍度已遠不如當年，業(yè)界對自動駕駛技術的看法也已經變得悲觀。隨著這項技術進入“冷靜期”，自動駕駛企業(yè)也開始“洗牌”，寒冬趨勢仍將持續(xù)一段時間。在這過程中，資金繼續(xù)向頭部公司集中，資本不再相信PPT，而只有順勢發(fā)展、具備造血能力和前景的初創(chuàng)企業(yè)才有希望活下去。

可以預見的是，未來2～3年，低速或封閉場景下的自動駕駛技術將率先實現商業(yè)化，而高速或開放道路場景的自動駕駛技術還會經歷一段試運營期。此后，其對政府和整車廠的依賴性將逐漸加強。

而在政府的助推下，中國特色的車路協同技術將蓬勃發(fā)展，這或會帶動基礎設施相關企業(yè)的發(fā)展壯大，產生諸多投資機會。

如今，中國自動駕駛行業(yè)的處境更像是狂歡后的靜默期。突如其來的變化將諸多企業(yè)打得措手不及，“低調”成為主旋律，所有企業(yè)都在蟄伏過冬，等待著屬于他們的那個春天。