2020年的第一篇文章，我們聊聊電動車。

2019年中國新能源市場大概率會以“負增長”收官，目前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，1-11月國內(nèi)新能源車的市場份額為4.87%，離工信部期望的2025年實現(xiàn)25%份額的目標，似乎還相距甚遠。

在2019年末，大眾和特斯拉都實現(xiàn)了全新純電車工廠的首款產(chǎn)品下線，只是特斯拉上海工廠已經(jīng)交付了15輛Model 3給員工用戶，而上汽大眾MEB工廠的首輛ID，依然還帶著偽裝條，也沒有公布預售價格段和上市時間。

也許用戶人群完全沒有交集，但大眾在中國電動車市場壓下的賭注，可能比特斯拉的一倍還多。大眾集團品牌在中國大陸每年銷售超過400萬輛新車，占據(jù)了大約在19%的份額。南北大眾新建的MEB工廠規(guī)劃年產(chǎn)能各30萬輛。

大眾汽車的目標是，在2025年，旗下品牌全球市場三分之二的電動車買家，應該是來自中國的汽車消費者。

但問題是，五年后的中國純電動車市場，真的有60萬輛的份額，留給大眾汽車么？

國內(nèi)電動車的真實需求有多大？

2019年12月3日，工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中提出“到2025年，新能源汽車銷量占當年汽車總銷量的25%”。

如果按照最樂觀情況，也就是2025年中國有3，000萬輛新車消費的規(guī)模計算，新能源汽車占25%即750萬輛，再以新能源乘用車約占80%計算，國內(nèi)新能源乘用車到2025年的規(guī)劃體量約為600萬輛。也就是說，按照目前大眾汽車的規(guī)劃，60萬輛產(chǎn)能充分釋放，也只有10%的份額而已，參考目前大眾汽車在中國19%的市場占有率，這樣的規(guī)劃根本不算激進，甚至可以說是非常的保守。

但問題是，在接下來的五年內(nèi)，國內(nèi)新能源乘用車市場規(guī)模，能從100萬輛增長到600萬輛么？

這也是很多跨國汽車巨頭，在中國純電動車市場搖擺不定，沒有全力投入的主要原因。在國內(nèi)，按照限購與否和運營與否，可以將新能源汽車市場分為四類：限購城市運營、限購城市非運營、非限購城市運營、非限購城市非運營。除了最后一類“非限購城市非運營”為彈性需求外，剩下三類均可視為于剛性需求。

參考2018年的數(shù)據(jù)，國內(nèi)新能源汽車剛性需求市場與彈性需求市場的份額比例大約為52:48。2019年由于補貼下降、單價提高，私人消費市場需求迅速下滑，新能源汽車市場的銷量貢獻點主要為投放出行運營。因此，2019年新能源汽車剛性需求市場的份額比例會有顯著上升。

另一方面，在合資車企尚未大范圍入局新能源車的2018年，國內(nèi)純電動車型補貼后的均價僅為13.59萬元，距離合資車在傳統(tǒng)消費認知中的主銷價位區(qū)間，仍然有一定差距。

主流合資“真·純電動車型”的缺位，讓部分剛性需求消費者無車可選，被迫退而求其次，而彈性需求消費者因為沒有足夠的產(chǎn)品力刺激，同樣不會將純電動車放入首購或增購的首選項中。

而大眾集團即將投入市場的幾款MEB車型，是否是市場上最缺的產(chǎn)品？目前已知的大眾ID.初見、ID.3、奧迪Q4e-tron，均定位于最主流的緊湊型級別車型，緊湊型純電動車型2019年在國內(nèi)新能源市場新車銷量中的占比為40.6%，也就是大約40-50萬輛的體量。隨著插電混動車型逐步邊緣化，這一比例在未來幾年大概率繼續(xù)擴大。

也就是說，大眾汽車的目標是依托其強大的品牌力和產(chǎn)品力，直接殺向新能源領域公認最難攻克、但卻是體量最大的主流家用車細分市場?！锻瘽势囋u論》認為，在“剛性需求”市場里，補貼退坡對整體數(shù)量的影響較小，改變的是結構，這個細分市場也需要產(chǎn)品力和品牌兼?zhèn)涞碾妱榆囆蛠頋M足潛在需求。

大眾能把電動車成本降低到多少？

通常一款全新開發(fā)的車型銷量達到50-100萬輛時，規(guī)模效應帶來的利潤邊際改善最為明顯。而目前，同級別的電動汽車成本高于傳統(tǒng)汽車成本大約30%左右，這其中占成本空間約35%的動力電池是關鍵。

在過去四年里，國內(nèi)動力電池系統(tǒng)價格年均復合降幅超過20%，但對于帶電超過40kW·h的純電動車而言，這樣的成本下降速度仍然讓整車要到2025年甚至更久以后，才能在材料成本方面實現(xiàn)盈虧平衡，而研發(fā)層面的盈虧平衡，則需要更長的時間。

行業(yè)加速清洗，僅有少數(shù)頭部企業(yè)通過對技術與成本的提前布局可以抵御。清晰的技術路線、深厚的技術儲備、強悍的供應商議價能力，最終轉換為產(chǎn)品力與價格競爭力上的優(yōu)勢。而集成化、平臺化、規(guī)模效應，是整車廠促進新能源汽車成本下降的三大主要途徑。毫無疑問，這也是大眾集團推動MEB國產(chǎn)化的主要動機。

平臺化對于單車成本的降低在20%-30%左右，電機、控制器、減速器深度集成的“三合一”電驅(qū)系統(tǒng)，相比低集成度電驅(qū)系統(tǒng)也可以降低成本10%-30%左右，而每年60萬輛的規(guī)模，也是利潤邊際改善的拐點。

如果ID.初見（或者重新命名的量產(chǎn)SUV產(chǎn)品）在中國投產(chǎn)，售價在20-30萬元，ID.3進入15-20萬元區(qū)間，那么將與現(xiàn)在的途觀L、高爾夫等同尺寸燃油車型價格區(qū)間基本重疊，而目前本土品牌在同級別的純電動車型同樣位于這兩個區(qū)間里。補貼退坡、電池成本、規(guī)模效益，讓合資品牌與本土品牌的新能源產(chǎn)品價格帶之間的差距逐漸消失。

這也就意味著，原有相同價位中的燃油車型消費者，是會按照慣性選擇一款懸掛大眾Logo的車型，還是拋棄過往成見轉而選擇參數(shù)上“可能”更有優(yōu)勢的本土品牌車型？在大眾看來，只要價格到位，他們有信心讓消費者繼續(xù)選擇他們的產(chǎn)品。

大眾有沒有高估真實的需求？

30多年前，大眾在中國下過同樣的賭注。

在全世界沒有一家跨國汽車制造商看好中國新車消費市場的時候，大眾是第一個在中國投入巨資、引入新車型并接受合資政策的汽車制造商，30多年后中國市場也給了大眾遠超預期的回報。

30多年后，面對所有人都在觀望的純電動車市場，大眾選擇了相信政策的力量，以及這個全球最能夠接納新生消費產(chǎn)品實力的市場。

這是又一次“to be or not to be”的選擇，當多數(shù)合資車企仍然抱有觀望態(tài)度時，大眾數(shù)百億元的投資、60萬輛的規(guī)劃年產(chǎn)能，幾乎是唯一敢賭未來五年國內(nèi)純電動車消費市場高速增長的跨國汽車巨頭。

也許，工信部的2025年規(guī)劃高估了中國電動車市場的真實需求和增長速度，五年增長六倍并不現(xiàn)實，但五年后10%的用戶選擇純電動車并非無法實現(xiàn)，這也同樣是250萬輛左右的市場規(guī)模。大眾汽車兩個MEB工廠60萬輛的產(chǎn)能依據(jù)，大概率也是出于這樣的判斷。

《童濟仁汽車評論》認為，在國內(nèi)新車市場進入存量競爭的時代，電動車市場份額的增長，是需要依靠類似大眾汽車這種投入方式，一家一家不斷投入，降低成本，開拓出來的市場份額。而如今大眾所扮演的角色，像極了30多年前，在上海安亭打開中國汽車新局面時的樣子。

實際上，大眾汽車賭的是那批龐大、而不自知的新能源汽車彈性需求消費市場，這些潛在用戶本身對于是否電動并沒有明確的感知，只是隨著電動化進程的加深，而去選擇一款主流的電動車，以延續(xù)他們在燃油車時代留下的審美與選購習慣而已。

所以，大眾賭的并不是未來五年中國純電動車市場會變得有多大，而是在賭五年后，依然有20%左右的中國新車消費者選擇大眾時，大眾品牌有足夠多的主流純電動車型，可以滿足他們對于一款主流純電家用車的需求。

如果從這個角度看，60萬輛不算多，大眾也并未高估未來五年中國電動車消費者的購買實力，不是么？