12月10日，長安新能源小型純電SUV E-pro以10.69萬-12.69萬元的補貼后售價正式上市。E-pro的上市，可以看作是長安新能源拉開E家族產品系譜的開端，也可以看成是其“混改”后首款投向市場的產品。

從E-pro開始，長安新能源將會發(fā)起一波“3、4、5、6”的產品攻勢?！?”指的是續(xù)航400公里，對應的正是剛上市的E-pro。接下來，續(xù)航300公里的A00級小車E-star將在明年一季度上市；續(xù)航500公里和600公里的E-Life和E-Rock也將從2020年起陸續(xù)進入市場。

長安新能源總經理楊大勇宣布E-pro的售價

這么算下來，長安新能源要在2020年才會有重量級的產品進入市場，也會在那個時候收到成效。但是2020年的確是個特殊的年份，因為在即將到來的那一年對于新能源企業(yè)來說，不僅補貼快退沒了，而且市場競爭的慘烈程度還要上一個臺階。選擇在這個時間點大舉進攻新能源汽車市場，長安新能源的勝算幾何？或者說，它能成么？

一

如果要談論長安新能源能不能成事，先得看看它現在的光景過得如何。

如果從市場端的角度來看，長安新能源的近況只能說平平無奇。不能說差，但也好不到哪去。長安新能源今年前10個月的累計銷量為30114輛，僅位列國內新能源乘用車排行榜的第9位。全年鐵定無法達到2017年的6.12萬輛的水平，更別說2018年的8.68萬輛的歷史高點了。

這對于2014就進入新能源汽車市場的長安汽車來說，算是“起了個大早，趕了個晚集”。而且，長安新能源旗下的產品的數量和競爭力都相對薄弱。E-pro之前，CS75PHEV、逸動EV系列、奔奔EV系列、CS15EV系列、逸動ET構成了長安新能源的產品矩陣。其中賣得最好的逸動EV系列還要靠B端運營市場消化，真正體現在C端的銷量卻寥寥無幾。

造成這一結果的原因來自于長安新能源的競爭力薄弱，尤其是其產品還是經“油改電”而來，并沒有一款真正意義上的出自新能源專屬平臺的產品。這似乎并沒有按照長安汽車“香格里拉計劃”的軌跡發(fā)展。

“香格里拉計劃”，是長安汽車于2017年提出的新能源戰(zhàn)略。當時，長安汽車雄心勃勃地表示：2020年前完成三大新能源專用平臺的打造，2025年前計劃累計推出全新純電動車產品21款，插電式混合動力產品12款，2025年，全面停售傳統(tǒng)意義的燃油車。為了實現這個計劃，長安汽車將在2025年以前在全產業(yè)鏈上累計投入1000億元資金，并調動一萬人的研發(fā)資源投入其中。

如今距離敲響2020年的鐘聲只剩下20天不到，長安汽車的新能源專屬平臺仍不見蹤影，2025年全面停售燃油車的計劃只怕也會增加無窮的風險。至于累計投入1000億的資金到研發(fā)中，長安汽車更是有苦難言。

二

長安汽車“香格里拉計劃”提出的2017年，其全年營收800億，歸母凈利潤71.37億元。再往前的2016年，長安汽車在當年實現凈利潤102.77億元。從當時的營業(yè)狀況來看，長安汽車是有信心提出那個宏大的“香格里拉計劃”的。但是進入2018年，情況如你我所見，長安福特的全年銷量跌落谷底，長安汽車痛失這頭利潤奶牛，而且其自主一哥的位置早已旁落吉利汽車。整個2018年對于長安汽車來說是至暗一年，其全年凈利潤大降90%。

在這樣的情況下，讓長安汽車騰出功夫去大力搞沒有盈利能力的新能源汽車，無異于將處于懸崖邊上的你狠踹一腳，結果可想而知。于是在整個2019年，“穩(wěn)住基盤、守住家底”成為長安汽車的主旋律。

這一年，長安汽車在智能化領域大有作為，畢竟智能化配置是燃油車和新能源汽車的共通點。其和騰訊的合資公司也在今年有了新成果，發(fā)布了梧桐Tinnove系統(tǒng)，微信車載版首度在長安CS75 PLUS上亮相。經過一年時間的發(fā)展，長安汽車已掌握200余項智能化技術，實現了IACC、APA5.0等15項行業(yè)領先技術的首發(fā)量產，100余項智慧產品和服務走進用戶生活。

市場端的反饋便是智能化水平突出的車型都達到了預期的目標，甚至驚喜不斷。年初向市場上投放了CS85 COUPE這款小眾車型，但市場反響不錯，目前的月均銷量穩(wěn)定在2000-3000輛的水平。真正體現長安汽車在燃油車領域的實力的，是長安汽車再次將CS75系列打造成了一款爆款車型，重回2萬輛的主流陣營。在剛剛過去的11月，長安CS75大賣27220輛，同比大增126.2%，CS75 PLUS占據了其中的19320輛，實實在在的爆款。