（文章來源：試駕時間）

多年來，我們都被生產(chǎn)電動汽車的車企和一些缺乏思考或是失去自我的媒體所誤導(dǎo)，以為電動汽車就是新能源車。試想，如果電動汽車是新能源車，與電動汽車工作原理高度一致的電動自行車、電動童車、電動三輪車、電動滑板車甚至平衡車是不是都要被稱之為新能源車？

而那些同樣裝置了電池、電機(jī)和電控三大件的剃須刀、剪發(fā)器、縫紉機(jī)等電動工具是不是也都要被稱之為新能源剃須刀、新能源剪發(fā)器、新能源縫紉機(jī)？為電動汽車披上新能源的外衣是極其滑稽的，以清潔電力能源為主的歐美發(fā)達(dá)國家從來沒有提過“新能源”，世界頂尖電動車制造商——特斯拉也從來沒有自我標(biāo)榜新能源。

倒是在電力能源結(jié)構(gòu)中燃煤發(fā)電占比超過75％以上的中國，電動汽車成了新能源車的代名詞。之所以如此，是因為將電動汽車美化為新能源車有助于電動汽車的銷售，有助于獲取國家與地方政府的補(bǔ)助。國內(nèi)車企玩起概念游戲，都像是資深演員。言歸正傳，電動汽車到底為什么不能快速普及的？有哪些制約因素？

第一，續(xù)航里程短，受電池技術(shù)限制，電池能量密度不足，無法提供理想的驅(qū)動電力，整車要提高續(xù)航里程，只能不斷增加電池組。這一點與電動自行車的發(fā)展如出一轍，雖然現(xiàn)在的電動車能夠跑得更快更遠(yuǎn)，但其電池組也從早期的12V增加到24V，而后36V、48V、60V，直到目前流行的72V，電流支持強(qiáng)度也從7A突飛猛進(jìn)到20A、35A直至55A。

第二，整車售價高，電動車的結(jié)構(gòu)成本原沒有傳統(tǒng)燃油車高，但由于其銷量不足，需要攤銷高昂的模具開發(fā)、產(chǎn)線改造，以及生產(chǎn)與管理運營成本，電動汽車的售價往往訂得極高，幾乎是同品牌同級別車型的兩倍，缺乏價格優(yōu)勢。

第三，整車設(shè)計落后，所有自主品牌、合資品牌現(xiàn)售電動汽車無一例外都是在即有傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)平臺上直接沿用或稍加改造后生產(chǎn)，底盤、車身結(jié)構(gòu)沒有特點，外形設(shè)計更是與即有車型沒有分別。更嚴(yán)重的問題在于，許多車企并沒有看清目前及未來電動汽車的設(shè)計方向。

隨著道路交通條件的不斷完善和公眾消費文化的提高，SUV的市場需求正在大踏步下滑，通勤小型車、轎車與轎跑車型、MPV的市場需求會逐日增長；然而，許多車企仍以不實用的緊湊級、中型SUV為突破點。相信，特斯拉上海自貿(mào)區(qū)工廠量產(chǎn)后，必會有一大批電動車企扛不住重壓而倒掉。

第四，電池衰減，電池衰減問題一直困擾著電池供應(yīng)商、電動車整車制造商和許多潛在消費者。為了促進(jìn)銷售，部分車企打出了超長甚或終生電芯質(zhì)保服務(wù)，但鑒于國內(nèi)執(zhí)行不甚嚴(yán)格的市場監(jiān)管制度，車企與經(jīng)銷商提供的售后服務(wù)能否如消費者所愿，是否設(shè)置有隱形附加條款，令人擔(dān)憂。

即便能夠做到終生更換電池，但與電池配套的組件如電控、線纜、散熱系統(tǒng)等是否質(zhì)保范圍，都是值得研究的問題。除此之外，電池組的更換作業(yè)比燃油車保養(yǎng)作業(yè)要費時費力，工時費無疑會水漲船高。

第五，貶值率極高，由于電動車售價虛高，又存在續(xù)航里程短、電池衰減問題，其貶值率之高令人恐懼，兩三年的車三折都未必有人愿意接手。這些問題的存在，決定了電動車沒有普及的可能——不是所有買家都稀里糊涂。事實上，如果沒有部分城市的限牌限購政策，沒有不為人知的內(nèi)部關(guān)聯(lián)交易，現(xiàn)在看起來貌似不錯的一點兒銷量都不會存在。

而我們，還是等到電池技術(shù)有里程碑式的突破，電動車在目前售價基礎(chǔ)上能夠降價一半的時候，再去推崇它們才好。當(dāng)然，如果在非常擁堵的城市用于日常短途通勤，購買幾萬元的單價不高的微型電動車也未嘗不可，畢竟損失不大。
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