2019年10月25日，全日空（ANA）及日航（JAL）這兩家日本主要航空公司，以及天草航空（AMX）、東方空橋（ORC）和日本通勤（JAC）三家支線航空公司，跨“主要分支機構”邊界進行合作，成立地區(qū)航空服務聯(lián)盟有限責任合伙企業(yè)（Essential Air Service Alliance LLP，下文簡稱：EAS LLP）。五家公司投資的EAS LLP資本金共1000萬日元，期限四年，三年后將審查結果并討論后續(xù)行動。該企業(yè)旨在通過兩大主要航司協(xié)助下，盡快促進深化合作，建立安全促進體系，在保持地區(qū)航司獨立性同時確保運營穩(wěn)定并提高效率，以使在偏遠島嶼及類似地區(qū)生活中發(fā)揮重要作用的航線可持續(xù)發(fā)展。

此企業(yè)的由來，源于2018年12月18日日本國土交通省航空局（JCAB）發(fā)布的一份報告，該報告考慮經營困難的地區(qū)航司的未來，公布了“關于地區(qū)航空承運人作用的從業(yè)者會議”結果。因九州和北海道地區(qū)航空公司存在如飛行員安全確保、備用飛機安全保障及設備更換成本負擔沉重、盈利能力需提高等問題。因此，計劃的第一步，即2019年，由兩家主要航司及九州三家地區(qū)航司成立有限責任合伙企業(yè)。

本文將從組織構成、業(yè)務描述、已有合作三個方面介紹EAS LLP，同時簡要探討該模式對我國支線航空發(fā)展的借鑒意義。

組織構成

國家層面制定法規(guī)政策，各地方政府利用并促進組織發(fā)展，五名工會成員出資參加并建立EAS LLP（見下圖）。

全日空（ANA，總部東京空港區(qū)）及日本航空（JAL，總部東京品川區(qū)）是日本兩大主要航空公司，也是亞洲大規(guī)模航司之一。天草航空（AMX，總部熊本縣天草市），日本通勤航空（JAC，總部鹿兒島縣霧島市）以及東方空橋航空（ORC，總部長崎縣大村市）為九州三家地區(qū)航空。其中日本通勤航空為日本航空子公司，天草航空20%股權由日本航空擁有。東方空橋與全日空早有代碼共享等合作，兩者關系密切。

業(yè)務描述

通過以下五大業(yè)務促進地區(qū)航空公司間合作。1）促進航空技術合作以建立安全基礎并確保航班穩(wěn)定運行的工作；2）促進加強銷售的工作；3）促進采購效率提升的工作；4）加強業(yè)務共同化和促進人員合作的工作；5）上述附帶及相關的其他工作。

業(yè)務中心為如下兩點。其一，將在東京設立辦事處，以促進兩家主要公司尤其在銷售和總務調配方面合作，并將此工作作為工會管理事務的中心；其二，在技術方面以鹿兒島為中心，鹿兒島擁有機庫、零件存儲與模擬器等設施和系統(tǒng)，并與每個公司的基地（長崎與天草）進行合作。

下圖顯示了EAS LLP的主要措施與體系。五名成員分成兩個小組，日本航空、日本通勤與天草航空為一個小組，全日空與東方空橋為一個小組。EAS LLP負責安全技術及銷售方面的改進，促進采購效率以及業(yè)務通用化和人員合作，而設備與航線計劃則仍由航司像以前一樣確定。

安全方面，將通過備用機/零部件共享、模擬器共享和受委托訓練、器材引進合作、標準化操作手冊等方面確立安全技術，擴大技術合作。2019年僅是開端，2020年將在資源共享技術統(tǒng)一上進一步深化。

銷售方面，組織內公司將擴大企業(yè)間代碼共享，共同開發(fā)旅游產品，并推動聯(lián)合促銷。代碼共享，是盈利能力提高的重要手段之一。代碼共享實現(xiàn)后，將是日航首次與由全日空資助的航空公司共享代碼。

總務調配方面，包括聯(lián)合購置裝備、采購合作、人力財力合作、業(yè)務共同化等措施，以此簡化運營和維護，促進效率提升。

已有合作

每個公司已經在某些領域上產生合作。

代碼共享上，日本航空與日本通勤航空已代碼共享，東方空橋航空與全日空自2017年以來，已經實現(xiàn)代碼共享。

設備人力共享上。日本通勤航空與天草航空自2015財年以來已建立合作體系。天草航空借調日本通勤航空飛行員與機務，通過為ATR42-600渦輪螺旋槳飛機的訓練加強關系。2018年5月，日本通勤航空在有限時間內租用了兩家公司的通用商務機ATR42。而早已實現(xiàn)代碼共享的東方空橋與全日空在設備租賃方面進行合作。全日空涂裝的DHC-8-Q400（74個座位）是從ANAHD租借的，由東方空橋的飛行員和空乘人員操作。

在旅游產品開發(fā)上，18年11月，全日空、日航、日本通勤、東方空橋、鹿兒島縣與長崎縣宣布發(fā)行一張?zhí)厥獾摹癝himatobi”優(yōu)惠券（即可以用日航與全日空10000英里里程兌換3張5000日元優(yōu)惠券），可用于日本通勤航空執(zhí)飛的奄美群島航線，以及東方空橋航空執(zhí)飛的長崎離島航線，以此刺激兩家地區(qū)航空運營的偏遠島嶼航線需求。

借鑒意義

EAS LLP是地區(qū)航空與支線發(fā)展的創(chuàng)新舉措，該模式靠國家及地方政府制度政策保障及引導，定國家兩大航司為合作龍頭，以九州為試點，參與與兩大航司關系密切的三家地區(qū)航司，在安全技術、事業(yè)促進、總務調配等方面進行深入合作。三年后結果驗證若正向，則可推行到北海道。

該模式特點顯著。其一，這是允許小型支線航司輕松參與并確保在實施聯(lián)合項目的公開透明的系統(tǒng)，不影響由地方政府投資的地區(qū)航司管理的獨立性；其二，參與的支線航司或為主要航司子公司，或為獨立航司但與大型航司關系密切；其三，業(yè)務內容緊扣支線航空發(fā)展問題，涵蓋面主要是銷售促進，以及設備采購及運營簡化兩大方面；其四，實現(xiàn)管理集成，突破企業(yè)間關系、企業(yè)與地方政府關系壁壘，促進目標達成。

雖該模式目前暫無法評估實施效果，但此舉措也為業(yè)界發(fā)展提供思路。然而，該模式在中國推行存在問題。我國支線航空與網絡型航空聯(lián)系尚不緊密，合作壁壘更高。通過對EAS LLP模式及歐美支線市場發(fā)展等觀察，支線運營航司或為網絡型航司的支線子公司，或是與網絡型航司有深度合作的獨立支線航司。然而國內專注支線運營航司少，部分航司更渴望“曲線救國”飛干線來提升效益，而部分網絡型航空則因空域緊張等問題，將航線網絡布局至支線航點，都更關注與自身的“干支結合”，跨航司合作土壤薄弱。更遑論在中國，適合支線發(fā)展的機場航司所占份額較分散，如果做有效的干支結合，必定要多公司合作，涉及到利益分配、制度保障等問題，實現(xiàn)難度更大。

目前整體民航市場進入油價高、匯率貶或是市場需求乏力的下行周期，歐洲數(shù)家航司先后宣布破產，中國民航出現(xiàn)重組潮。在資源重組環(huán)境下，大型網絡型航司或可收購面臨營收困境的小型或支線航司。同時，筆者觀察到，東航成立“一二三航空有限公司”，主要運營國產的ARJ21及C919飛機?；蛟S，隨著業(yè)務發(fā)展，國航、南航甚至四小航也可能成立自己全資子公司，運營國產飛機執(zhí)飛支線，實現(xiàn)品牌業(yè)務差異化。若上述趨勢發(fā)生，在政府及利益相關者驅動下，以日本EAS LLP模式為借鑒，促進三大航在支線發(fā)展上的合作存在可能，這將極大提升資源使用效率，促進支線及國產支線飛機的可持續(xù)發(fā)展。

后續(xù)CADAS也將持續(xù)關注EAS LLP及中國支線航空進展，進一步明析合作中的問題、措施及結果，以此探討借鑒意義。