近年來，作為大國重器的國產飛機發(fā)展取得重要突破，2017年C919實現首飛，2018年ARJ21總訂單量突破500架。不過，這之后如何解決對進口核心技術依賴問題，如何提升競爭力問題，一直備受關注。

《中國經營報》記者了解到，全國政協委員、中國東方航空集團有限公司黨組書記、董事長劉紹勇今年兩會帶來了兩份提案，分別是關于“支持國產客機健康發(fā)展，提高國產客機核心競爭力”和“完善空中旅客急救體系”。他建議，應在國產飛機研制開發(fā)方面以及鼓勵采購國產飛機方面加大政策支持力度，設定國產客機運營培育期，建立健全產業(yè)培育政策。

值得注意的是，3月10日，一架從埃塞俄比亞首都飛往肯尼亞首都的埃塞俄比亞航空客機起飛不久后失事，機上載有157人，無人生還。這一事件的發(fā)生讓航空安全問題再次成為社會關注的焦點。

對此，劉紹勇接受了本報記者的專訪，他就加強航空安全管理，以及支持國產客機健康發(fā)展等方面的問題作出了解答。

《中國經營報》：今年兩會期間，您準備了“支持國產客機健康發(fā)展，提高國產客機核心競爭力”的提案。目前，國產飛機存在“卡脖子”問題，對進口核心技術依賴度較高。您如何看待國產客機面臨的發(fā)展現狀？

劉紹勇：今年兩會，我提交了兩個提案，一個是關于“支持國產客機健康發(fā)展，提高國產客機核心競爭力”的提案，一個是關于“完善空中旅客急救體系”的提案。

?

首先，從一名飛行員的角度來講，能開性能先進的國產大飛機翱翔在祖國的藍天上，這是每一個中國飛行員的夢想，這種民族自豪感是無與倫比的；其次，制造業(yè)是立國之本、強國之基，而大飛機是一個國家工業(yè)皇冠上的明珠，是一個國家航空水平的核心標志，也是一個國家工業(yè)實力的關鍵標志；再次，從民航業(yè)的發(fā)展來看，現在全民航運輸機隊規(guī)模達到3615架，除了10架國產ARJ飛機，其余大都是進口飛機，國產飛機的比重不到0.3%。而據國際航協（IATA）預測，未來五年中國將超越美國成為全球最大航空市場，民用飛機尤其是客機需求量十分巨大。

國產大飛機的問題，不只是制造商的問題，也不只是運營商的問題，更不是單純要求旅客認可的問題，而是國家需要統籌考慮的戰(zhàn)略性問題。國產客機在生產和運營的過程中，必須把飛機迭代升級、商業(yè)運營成功、顧客愿意選擇作為追求目標，才能最終實現中國的“大飛機夢”。所以，我在提案中，提出從研發(fā)、運行、服務三個方面加大政策支持力度。

《中國經營報》：東方航空是央企混改首批完成的企業(yè)，企業(yè)混改之后經濟效益較此前有所提升。您如何看待航空領域的混合所有制改革？東航混改經過了哪幾個階段？下一步將如何展開？

劉紹勇：作為國家首批、民航首家落地的混改企業(yè)，東航物流先行先試解決了混改“改不改”的問題；通過制定“三步走”總體方案，東航物流在國家各部委的具體指導和支持下，積極探索混改企業(yè)黨建工作、股權多元化、公司治理結構、管控模式、職業(yè)經理人制度、改制上市等方面的創(chuàng)新，循序漸進解決了混改“能不能”的問題；東航物流廣大干部職工積極響應國家號召，投身公司混改，眾志成城解決了混改“行不行”的問題；在公司戰(zhàn)略發(fā)展和混改工作推進上，各民營股東方積極參與，建言獻策，集思廣益解決了混改“贏不贏”的問題；東航集團黨組和領導班子成員堅定信心，堅韌不拔，把物流混改當作重要的政治任務來完成，和衷共濟解決了混改“成不成”的問題。

東航物流混合所有制改革總體方案分為“三步走”：第一步股權轉讓，將物流公司剝離到東航集團旗下，為混合所有制改革打好基礎；第二步增資擴股，放棄東航集團絕對控股地位，通過引入45%非國有資本和10%核心員工持股完成股權多元化改革；第三步改制上市，實現登陸資本市場，進一步推進公司股權多元化、混合化。

目前，東航物流正緊鑼密鼓推進第三階段改制上市工作，已接受上市輔導，計劃于2019年第二季度向證監(jiān)會提交IPO申報。

《中國經營報》：3月10日，埃塞俄比亞航空的波音737 MAX8飛機不幸失事，造成巨大損失，中國民航局第一時間要求國內航司停止商業(yè)運營。據統計，該機型東航和上航擁有數量分別為3架、11架，目前已經停飛所有相關機型，請問該機型停飛是否對東航目前運營造成影響？通過哪些措施去解決？

劉紹勇：首先對埃航事故中罹難的旅客和機組人員表示哀悼，這個事情發(fā)生的確非常突然。我相信，這個對絕大多數機長來講，很難去發(fā)現可能存在的隱患。當然我們中國民航有更高的安全標準，對飛行員的訓練，除了普通的標準的訓練以外，我們還有對不同的飛行員、不同的機型，采取不同的訓練的標準，提高民航的安全度。

最近兩次飛行事故時間之短，并且都是發(fā)生在起飛爬升階段，不得不引起人們對它設計缺陷的懷疑，甚至是對它設計上的一些質疑。停止所有的波音737 MAX8的飛行，我認為這是一個非常及時、非常正確的決定。

《中國經營報》：您此次兩會還帶來了“完善空中旅客急救體系”的提案，東方航空在應急處置能力方面有哪些借鑒經驗可以分享？

劉紹勇：隨著人民群眾生活水平不斷提高，現在乘坐飛機出行的旅客越大越多。去年全民航的旅客運輸量達到6.1億人次，人均乘機比超過0.43次，旅客在空中發(fā)生意外的幾率也大大增加。

據國際民航不完全統計，空中緊急醫(yī)學事件的發(fā)生率為22.6例/百萬旅客，其中死亡率為0.1～0.8例/百萬旅客，每100萬次飛行中就有210次因空中醫(yī)學事件而緊急備降或返航。目前航空公司普遍采用機上廣播征集醫(yī)務人員提供自愿救治的方式，并根據情況選擇返航或備降?？罩新每屯话l(fā)疾病事件呈逐年上升趨勢，據不完全統計，因為旅客空中突發(fā)疾病，東航備降和返航的航班，在2016年有24班、2017年有19班、2018年有47班。

人最寶貴的是生命。為了最大限度地保障旅客生命財產安全，東航一直在努力。2017年，我們與上海醫(yī)師志愿者聯盟簽署共建合作協議，正式啟動東航“空中醫(yī)療專家”項目，從此東航有了一支空中醫(yī)療專家隊伍。2018年，我們組織編寫的《民航空中急救手冊》通過評審，從此東航有了一套開展空中急救的制度體系。

現在，老年人已經成為重要的乘機群體，心腦血管疾病也比較普遍，同時飛機上開展急救的條件有限，所以我們希望能發(fā)動全社會力量，共同關注在旅客乘機過程中可能發(fā)生的緊急醫(yī)療事件，從旅客自身、機組成員、志愿者隊伍建設、地面緊急處置等各個環(huán)節(jié)上，給旅客最可靠的人身安全保障。