現(xiàn)代汽車還有很長的一段路要走……

未來能源路線究竟是鋰電池 or 固態(tài)電池 or 氫燃料電池，依然是一個(gè)爭(zhēng)論不休的話題。

從目前全球整個(gè)格局來看，鋰電池路線暫時(shí)占據(jù)上風(fēng)，越來越多的車企公布了自家的電氣化策略規(guī)劃。

韓國的現(xiàn)代汽車則選擇兩條腿走路，一邊發(fā)展鋰電技術(shù)，一邊研發(fā)燃料電池技術(shù)，但是很明顯，現(xiàn)代在燃料電池路線上更為重視。

「2030 燃料電池電動(dòng)汽車愿景」

12 月 11 日，在摩比斯燃料電池第二工廠開工儀式上，現(xiàn)代汽車集團(tuán)（包括現(xiàn)代自動(dòng)車株式會(huì)社、起亞自動(dòng)車株式會(huì)社）公布了其「2030 燃料電池電動(dòng)汽車愿景」。

「2030 年之前實(shí)現(xiàn)年生產(chǎn) 70 萬套燃料電池系統(tǒng)的目標(biāo)，其中 50 萬套將供燃料電池電動(dòng)汽車（FCEV）使用」，這是該愿景提到的部分規(guī)劃。

現(xiàn)代并不是一個(gè)人在戰(zhàn)斗。具體來將，現(xiàn)代將協(xié)同 120 多家供應(yīng)商一起向研） 和配套設(shè)施擴(kuò)建領(lǐng)域投入約 7．6 萬億韓元（約 67 億美元），預(yù)計(jì)在 2030 年之前創(chuàng)造 51000 個(gè)工作崗位。

現(xiàn)代計(jì)劃到 2030 年實(shí)現(xiàn) 50 萬輛的 FCEV（燃料電池車）產(chǎn)量，包括乘用車和商用車。而這次動(dòng)工的燃料電池工廠將幫助摩比斯在 2020 年前將燃料電池能產(chǎn)量從目前的 3000 套提升至 40000 套。

除此之外，現(xiàn)代還將種技術(shù)延展至汽車、無人機(jī)、船舶、軌道車輛和叉車等交通運(yùn)輸領(lǐng)域，甚至是發(fā)電以及儲(chǔ)能等其他行業(yè)。

很顯然，現(xiàn)代想要通過這樣的舉動(dòng)來提升其在技術(shù)影響力。

看來燃料電池這條路，現(xiàn)代汽車是走定了。

現(xiàn)代在燃料電池領(lǐng)域的布局

現(xiàn)代首先于 2013 年推出可批量量產(chǎn)的途勝 FCEV，并在美國、歐盟、澳大利亞等 18 個(gè)國家進(jìn)行銷售。

五年之后，現(xiàn)代推出了第二代量產(chǎn)氫燃料電池車 NEXO，并在年初的 CES 2018 上展出。相較于 2013 發(fā)布的途勝 FCEV，性能有很大提升。

NEXO 采用現(xiàn)代專用燃料電池汽車架構(gòu)設(shè)計(jì)，擁有世界上最高的儲(chǔ)氫密度，燃料電池系統(tǒng)效率高達(dá) 60％，擁有三個(gè)儲(chǔ)氫罐，「加氫 5 分鐘，續(xù)航 800 公里（NEDC 工況下）」， 這個(gè)續(xù)航成績比途勝（594 公里續(xù)航）多了近 33％。在增大儲(chǔ)氫密度的同時(shí)，現(xiàn)代還將組成零部件打造的更加小型化、輕量化。

從途勝到 NEXO，可以明顯看到現(xiàn)代在燃料電池上的技術(shù)進(jìn)步。

在 12 月 15 日現(xiàn)代汽車文化中心舉辦「現(xiàn)代汽車氫能技術(shù)與綠色未來」主題演講上，現(xiàn)代汽車氫燃料電池性能開發(fā)組負(fù)責(zé)人宋堯仁透露， 未來 5－6 年內(nèi)現(xiàn)代將會(huì)推出氫燃料轎車，在技術(shù)以及成本控制上的提升，將最終反映在售價(jià)上。

于此同時(shí)，現(xiàn)代也在積極摸索燃料電池在不同車型以及場(chǎng)景的應(yīng)用，在 2018 年平昌冬奧會(huì)上試運(yùn)行試行了燃料電池客車。2019 年現(xiàn)代將把氫燃料電池技術(shù)正式應(yīng)用在巴士之上，同時(shí)現(xiàn)代將會(huì)在 2019 到 2023 年向瑞士輸出 1000 輛燃料電池電動(dòng)貨車。

2018 年 6 月，現(xiàn)代與同樣致力于布局氫燃料電池的奧迪達(dá)成合作，雙方就燃料電池技術(shù)形成專利交叉許可，實(shí)現(xiàn)技術(shù)、供應(yīng)鏈共享，共同推進(jìn)燃料電池技術(shù)的研發(fā)。

現(xiàn)代還準(zhǔn)備開展燃料電池系統(tǒng)外銷業(yè)務(wù)，對(duì)現(xiàn)有 NEXO 車型中使用的燃料電池系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)以滿足不同行業(yè)的需求，12 月份專門成立了一個(gè)部分來支持這部分業(yè)務(wù)的發(fā)展。

現(xiàn)代這么重視氫燃料電池技術(shù)，與政府的支持密不可分。2018 年 6 月，韓國政府宣布了一項(xiàng) 23 億美元的計(jì)劃，用以扶持燃料電池技術(shù)的開發(fā)的各個(gè)環(huán)節(jié)，從供應(yīng)鏈到車廠再到基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)：韓政府計(jì)劃明年上路 4000 輛燃料電池車，到 2022 年將在韓國建成 310 座加氫站。

寫在最后

這里簡(jiǎn)單過一下氫燃料電池車運(yùn)作原理：在車子內(nèi)部，氫氣與空氣中的氧氣結(jié)合，通過電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生直流電，逆變器再將產(chǎn)生的直流電轉(zhuǎn)變?yōu)榻涣麟姡缓篁?qū)動(dòng)車子，最后排放的只有水和水蒸氣。

從某種程度上來看，氫燃料電池可以說是最清潔的能源解決方案，但是在這「最清潔能源解決方案」背后依然有諸多問題懸而未決。

基礎(chǔ)設(shè)施鋪設(shè)（加氫站成本居高不下）和技術(shù)突破（貴金屬用量、擁車成本）這兩個(gè)最核心問題已經(jīng)扼住了氫燃料電池車推廣普及的咽喉。

回到最開頭的那個(gè)問題，我覺得，未來這幾種路線并不存在誰一定會(huì)取代誰，至少在很長的一段時(shí)間內(nèi)會(huì)是相輔相成。在乘用車、近距離（400km－500km 內(nèi)）出行會(huì)以鋰電池車為主，在商用車、遠(yuǎn)距離（超 500km）物流運(yùn)輸?shù)确矫鏁?huì)以氫燃料電池車為主。

從目前現(xiàn)狀來看，燃料電池車想要做到普及尚需些時(shí)日，現(xiàn)代汽車還有很長的一段路要走。