近日，硅谷的科技專家組在雜志上表示，無人駕駛汽車將會在2022年廣泛進入到大眾的生活中。

但是不要想的過于美好，無人駕駛汽車至今依舊不成熟。2012年Google汽車的第一次試駕略顯悲劇，在汽車轉彎或在施工路面行駛時，還是需要駕駛員來人工操作。

不過兩年之后的今天，科學技術和工業(yè)設計突飛猛進的發(fā)展，無人駕駛汽車變得更加“聰明智能”，不過卻面對了嚴峻復雜的現(xiàn)實問題——激烈的市場競爭。奧迪和奔馳公司先后獲得了無人車行駛的牌照許可;通用汽車宣布在2017年前，將會提供限量版的凱迪拉克無人駕駛汽車;而席卷全球電動車行業(yè)的特斯拉，其最新上市的Model D電動車同樣擁有出色的自動駕駛功能。Google無人車想要分得這塊炙手可熱的市場蛋糕，著實不易。

另外困擾廠商和研發(fā)者們的更為棘手的問題是，用戶基本上是不會放棄手中現(xiàn)有的汽車。7月份針對大量司機的一份調查數(shù)據(jù)表明，現(xiàn)今用戶對無人車的安全狀況表示擔憂，更為重要的是，用戶也不愿花更多的錢只為了買一輛華而不實的無人車?；ㄙM了十幾年的時間，消費者才逐漸接受由混合動力車到電動車的轉變;毋庸置疑，讓消費者能徹底接受無人駕駛汽車，耗費的時間和精力將會更長。

無人車市場競爭如此激烈，當Google無人車正式上市銷售的時候，需要和其他各家廠商的無人車行駛在相同的公路上，另外每一品牌針對安全防護的方案也不盡相同。這勢必導致了市場不能使用統(tǒng)一的方案，來進行規(guī)范制約。此外Google無人車面臨的最大問題并不是缺乏技術，而是如何更好的應對現(xiàn)實生活中美國交通系統(tǒng)的挑戰(zhàn)。

借鑒公交系統(tǒng) 讓無人車不再是“雞肋”

自從在19世紀推廣應用科技與商業(yè)模式結合的交通系統(tǒng)，美國的公共運輸系統(tǒng)就到達了歷史承載客流量的最大值。不妨借鑒學習公共交通系統(tǒng)。全世界的特大城市，從波哥大到廣州，再到雅加達，公共交通總是能夠用更快的速度、更經濟的成本、選擇更加靈活和高效的路線，做到將盡可能多的乘客安全的送到目的地?，F(xiàn)在，私人的無人駕駛汽車如何能做到像公交一樣，在速度盡可能快的前提下，讓車與車間的距離還能保持著僅僅幾英尺之近?

舉個更為具體的例子來說明公共交通系統(tǒng)的優(yōu)勢。由于2012年的超級風暴珊迪破壞了許多鐵軌隧道，紐約州最急需解決的問題就是如何找到合適的方法，讓公路能夠承載盡可能多的人流量，來緩解鐵路交通壓力。新澤西州交通規(guī)劃局前任領導、普林斯頓大學交通研究項目的負責人Alain Kornhauser表示，在現(xiàn)在技術完全能夠實現(xiàn)的前提下，如果每輛無人車之間間隔保持在安全距離1.8米，連接紐約市和新澤西州的林肯隧道專用車道，將有能力每小時承載超過200000名旅客，效率將是目前的5倍。

現(xiàn)階段對于各大無人駕駛汽車廠商而言，最關鍵的事情并不是繼續(xù)做出“花里胡哨”卻易用性低的產品，而是沉下心來好好思考如何切實優(yōu)化無人車，來更貼合現(xiàn)實社會的需求。消費者需要的不應該是“故障-維修-再故障-再維修”bug車，而是能徹底改造人類交通系統(tǒng)的能開、能上路的安全穩(wěn)妥的無人車。