近年來，伴隨著民用無人駕駛航空器產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，其背后發(fā)展無序、管理缺失、技術(shù)成熟度不足等問題也日益凸顯。近日，民航局發(fā)布《民用無人駕駛航空器經(jīng)營性飛行活動管理辦法》(以下簡稱“辦法”)以期填補部分管理空白。

“這是我國在規(guī)范民用無人駕駛航空器經(jīng)營性運行的政策環(huán)境的一個進步，對駕駛員和飛行器本身的資質(zhì)方面有了要求。但不可否認地是，這只是一個非常初步的文件，圍繞無人航空器商業(yè)化運行，將來在無人航空器低空公共航路規(guī)劃、建設(shè)和運行等方面，也需要出臺相應(yīng)政策。”中科院地理科學與資源研究所黨委書記、副所長、中科院無人機應(yīng)用與管控研究中心主任廖小罕在接受采訪時說。

高精度遙感測繪、農(nóng)林植保、快遞物流、消防滅火……當下，民用無人機已經(jīng)在諸多社會生活領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2017年中國民用無人機產(chǎn)量290萬架，增長67.0%，到2020年，民用無人機產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，年產(chǎn)值達到600億元，年均增速達40%以上。

一般民用無人機的應(yīng)用分為娛樂消費級無人機和工業(yè)級無人機兩個層次，專家依據(jù)工業(yè)級無人機的市場的剛性需求判斷，工業(yè)級無人機市場未來五年將呈爆發(fā)式增長，成為國民經(jīng)濟的一個重要產(chǎn)業(yè)。

產(chǎn)品需求潛力巨大，可拓展的技術(shù)服務(wù)縱深空間大、附加利潤高，這吸引了許多企業(yè)加入到無人機市場競爭當中。只不過，這繁榮發(fā)展背后所面臨的挑戰(zhàn)也不可忽視。

廠商在提高市場競爭力的過程中不斷發(fā)展高端無人機產(chǎn)品，甚至試圖走在消費級無人機技術(shù)基礎(chǔ)上直接產(chǎn)品升級的捷徑。“這顯然是一種短視做法”，西北工業(yè)大學黨委書記、航空學院教授張煒表示，“工業(yè)級無人機技術(shù)門檻高，沒有充足的技術(shù)積累和沉淀，采用簡單的直線思維，這種急功近利的做法，最終是不可持續(xù)、不健康的發(fā)展模式。”

此外，近年來發(fā)生的民用無人機干擾航班起降事件，也令公眾對無人機飛行安全監(jiān)管問題頗為關(guān)注。一飛智控媒介經(jīng)理李云飛告訴記者，與消費級領(lǐng)域相比，工業(yè)級無人機的載荷更大、作業(yè)環(huán)境更為復雜，“這就無形中拉高了監(jiān)管的門檻和準則”。李云飛還表示：“目前，絕大多數(shù)黑飛、干擾民航的無人機操作都屬于消費級領(lǐng)域的，這與使用對象安全意識單薄、技術(shù)門檻相對低不無關(guān)系。”

類似事件頻發(fā)暴露出了國家政策法規(guī)監(jiān)管的缺失，無人機廠家及購買使用者安全意識的淡漠。職業(yè)攝影師、專業(yè)無人機玩家金松瑋(化名)坦承，無人機不僅購買渠道多、規(guī)定不明確，甚至沒有玩家統(tǒng)一登記平臺，管控者并不掌握玩家信息。身份的隱匿讓“有的玩家抱著僥幸心理，索性就不管了。”依據(jù)2017年的相關(guān)統(tǒng)計，我國目前約有2萬架無人機處于“黑飛”狀態(tài)。

無人機的規(guī)范發(fā)展因牽涉到技術(shù)、法律法規(guī)、企業(yè)與用戶等諸多因素而變得復雜，但越是復雜的問題，越需要從中梳理出秩序。

廖小罕告訴記者，人們常詬病無人機不能去不該去的地方，但操控手卻并不知道哪里該去、哪里不該去，規(guī)劃的航線會不會和其他無人機沖突。這其中所涉及航空安全、效率和運行環(huán)境的問題，也是推動未來無人機商業(yè)化應(yīng)用的關(guān)鍵課題。

無人機的規(guī)制迫切需要科學合理的立法。中國民航大學航空法律與政策研究中心副主任劉勝軍認為，無人機迥然不同于商用航空器和通用航空器，對無人機的管理不能完全適用現(xiàn)有的民用航空法律。作為一種新業(yè)態(tài)，對無人機的規(guī)制應(yīng)在管理之外，體現(xiàn)“放”和“服”。管理的目的是為了保護公共安全和個人隱私，“放”和“服”的目的為是為了促進無人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展和維護無人機使用者的正當權(quán)益。如何避免一管就死，一放就亂?關(guān)鍵是對無人機進行分類管理和技術(shù)管理。

其實，不僅僅是無人機自身技術(shù)的發(fā)展，在對無人機的管控方面同樣需要技術(shù)創(chuàng)新。“傳統(tǒng)手段是航空管制員在地面指揮，而現(xiàn)在無人機的數(shù)量遠超過有人機，靠管制員人工指揮顯然不可能，必須借助信息技術(shù)手段才有可能完成。” 廖小罕說。

科學家已經(jīng)在相關(guān)領(lǐng)域有所探索。去年3月26日，中科院地理資源所牽頭利用中科院自主研制的無人機管控系統(tǒng)“如來天網(wǎng)”(RUNET)，會同國內(nèi)幾家主流云端管控系統(tǒng)在全國成功進行了捕獲全國多地無人機地理位置信息測試演練。這一管控系統(tǒng)的目的便是為國家有關(guān)部門和各行業(yè)在基于動態(tài)地理電子圍欄和低空公共航路等方面管控無人機提供解決方案。

自然，對廠商以及無人機駕駛者的管理，也是無人機管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

北京航空航天大學高級工程師蔡志浩建議，無人機的駕駛執(zhí)照可以按照相對成熟的機動車駕照分類為參照。“隨著不同類型無人機在市場中的定位愈發(fā)清晰，也應(yīng)據(jù)其大小、重量、用途、作業(yè)區(qū)域等為指標進行分類。”

他還提到，除無人機自身的技術(shù)保障外，基于地面系統(tǒng)的空管、機載管制應(yīng)相互配合，“機場周邊、人群密集處重點區(qū)域必須使用有效的非協(xié)同管制方式進行管理。在無人機廠家和用戶配合前提下，協(xié)同管制方式能更快速、全面的掌握無人機信息。首都國際機場已和大疆等廠商簽訂協(xié)議，無人機開放了可被機場管理方及時獲取信息的接口。”

“未來，民用無人機的門檻將進一步降低”，廖小罕表示，“從長遠來說，有可能實現(xiàn)天上、地面和水下的無縫連接，實現(xiàn)無人機、無人車、無人船(潛水器)等融為一體。”

或許隨著科學技術(shù)的進步，無人機會像手機一樣成為人們生活的一部分，深度融入人們生活。這也意味著，除了無人機本身的生產(chǎn)制造，基于無人機的各類應(yīng)用服務(wù)將會成為新的商業(yè)增長點。

“無人機領(lǐng)域有大的制造商，卻還沒有做相關(guān)應(yīng)用服務(wù)的商業(yè)巨頭，諸如無人機的遙感數(shù)據(jù)應(yīng)用、航拍和農(nóng)林植保服務(wù)等都將會有很大得市場需求。”廖小罕說。

在人工智能浪潮的推動下，高自主水平的智能化控制無人機也是發(fā)展的必然趨勢。張煒提到，隨著自主控制等級的提高，多傳感器及數(shù)據(jù)融合技術(shù)的發(fā)展，無人機智能化水平也在提高，目前大量的研究工作在圍繞智能避障、自動巡航、自主飛行、群體作業(yè)等，突破智能飛控系統(tǒng)、高集成度專用芯片等核心技術(shù)。

智能化水平的提高可以讓無人機能夠自主理解和執(zhí)行人類的指令以及有關(guān)的飛行管理條例，系統(tǒng)安全性和可靠性將得到了進一步提升。“未來3-5年內(nèi)將是民用無人機產(chǎn)業(yè)尤其是工業(yè)級無人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的爆發(fā)期。政府要完善監(jiān)管體系，行業(yè)加強創(chuàng)新研發(fā)能力、科學管理能力和先進制造能力，爭取牽引出更多的技術(shù)和市場增長點。”張煒說。