姍姍來遲，但依然來了。特斯拉的空降中國，造就了上海有史以來最大的外資制造業(yè)項目，短暫的簽約過程，將在一定程度上緩解特斯拉尷尬多年的“難產(chǎn)”問題。

不過，雖然埃隆·馬斯克“拼命趕工”，但考慮到這座50萬產(chǎn)能工廠2－3年的工期，仍無法在短期內(nèi)解決特斯拉的燃眉之急——交付困境依舊存在，據(jù)媒體報道，截止今年二季度，被寄予厚望的Model 3已累計交付2．8萬輛新車，還有約42萬輛的訂單未能交付；馬斯克在4月表示Model 3交付將推遲6－9個月后，當月約18％的Model 3退訂，這甚至導致有股東提出拿掉馬斯克CEO職務(wù)的提議，最終被股東大會否決。

好在，在最近一次采訪中，馬斯克表示最艱難的時刻已經(jīng)過去，產(chǎn)能漸入佳境，但不可否認，多年以來，看衰特斯拉者的很大一部分理由，就是產(chǎn)能受限，而作為新能源與自動駕駛兩股未來趨勢的象征物，這種看衰，許多時候甚至會被放大到產(chǎn)業(yè)層面。

事實上，隨著國產(chǎn)特斯拉的到來，不但讓人再次真切感到量產(chǎn)的重要性，也讓中國新能源和自動駕駛市場的競爭愈加激烈——尤其是后者，如果說新能源更多是一種觀念層面的躍升，特斯拉的登陸可以發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)”，那么涉及數(shù)據(jù)，技術(shù)，合作伙伴，法律法規(guī)，乃至倫理等一系列必備要素的自動駕駛，則要復雜的多，量產(chǎn)的難度，也更為嚴苛。

我還記得，2015年博鰲亞洲論壇，李彥宏主持、馬斯克和比爾蓋茨共同參與的“RMB”早餐會上，李彥宏向馬斯克提問：無人駕駛多長時間能成為主流？馬斯克回答：“這是一個很大的工業(yè)基礎(chǔ)，對于汽車工業(yè)來說需要很長時間?，F(xiàn)在公路上有20億輛車，汽車工業(yè)的產(chǎn)能是每年一億輛，需要很長時間來進行轉(zhuǎn)型。你想看到無人駕駛車的量產(chǎn)，如果技術(shù)成型的話，可能五年之后可以有無人駕駛車的生產(chǎn)……不可能說是在現(xiàn)有每年1億輛產(chǎn)能的基礎(chǔ)上，突然一下子改變。”

當時有媒體寫文章稱，“馬斯克認為無人駕駛難成主流”，事實上，人家一個做自動駕駛的，當然并非此意，只是他可能低估了自動駕駛量產(chǎn)之后的重要影響。

有意思的是，3年后，向馬斯克發(fā)問的李彥宏，倒是在全球打響了無人車量產(chǎn)“第一槍”，前不久全球首款L4級自動駕駛巴士“阿波龍”量產(chǎn)下線，此外Apollo 3．0也一口氣推出了四大量產(chǎn)方案。百度做自動駕駛?cè)?，做Apollo 一年零三個月，就進入量產(chǎn)階段。

盡管并非行駛在城市路上的乘用車（在李彥宏的排期表里，大概還需兩年左右），但你得承認，夾雜在全球自動駕駛軍備競賽的背景下，無論從實際還是象征意義，李彥宏打響的“這一槍”都已足夠令人欣喜，因為這對于中國汽車產(chǎn)業(yè)自身，對于中國在全球汽車行業(yè)秩序中的位置，乃至中國整個AI的發(fā)展，都有著特殊意義。

在某種意義上，馬斯克說的沒錯，自動駕駛的確是循序漸進的過程：一方面要在確保安全的前提下“狂轟油門”，通過路測數(shù)據(jù)迅速迭代；一方面又要“腳踩剎車”，等一等配套設(shè)施和政策法規(guī)的逐步完善——所以全球自動駕駛競爭的真正核心，不是“一步到位”，而是比誰先以量產(chǎn)的方式，在這個動態(tài)平衡的過程中處于領(lǐng)跑地位，率先跑完驗證自動駕駛社會價值的全部流程。

這種務(wù)實態(tài)度，是很多腳踏實地者的共識。譬如與李彥宏不謀而合，Mobileye CEO沙書亞曾提出“經(jīng)濟適用性（Economical scalability）”概念，在他看來現(xiàn)在自動駕駛亟待解決的問題就是：如何讓自動駕駛技術(shù)從實驗室項目變成量產(chǎn)產(chǎn)品，“如果我們在開發(fā)一個產(chǎn)品，就必須確保這種努力不會成為一個科學實驗，經(jīng)濟適用性是關(guān)鍵。我們談的任何事情都必須是可大規(guī)模落地和量產(chǎn)的。否則，這就是一個科研項目。”

而倘若將視野切換到國家層面，更能凸顯技術(shù)落地的重要性。

眾所周知，全球自動駕駛競爭不斷加?。涸诿绹M管作為“律師之國”（李彥宏在博鰲早餐會上提出，馬斯克附和“我也同意美國律師太多”），有些法律上的磕絆，但總體持開放態(tài)度，目前至少有來自全球50多家企業(yè)在加州進行自動駕駛道路測試，從谷歌和通用等巨頭，到Drive．a(chǎn)i等初創(chuàng)公司，都已明確敲定自動駕駛的落地時間表。

在歐洲，如汽車工業(yè)重鎮(zhèn)德國，看到明確趨勢的來臨，體型龐大的德系巨頭們都感知到“未來已來”，投入巨大資源，并逐步往實踐靠攏；而在其他國家如荷蘭（2018 年畢馬威發(fā)布的全球自動駕駛汽車成熟度指數(shù)報告列出了20 個國家，荷蘭位居榜首），瑞典等國，自動駕駛其實都在低調(diào)前行，歐洲委員會甚至希望在2030年步入以完全自動駕駛為標準的社會，“使歐洲在完全自動駕駛領(lǐng)域處于世界領(lǐng)先地位”。

嗯，當終點的旗幟如此明顯，賽道也就格外擁擠，但凡有能力的國家，都已全部聚齊在自動駕駛的跑道上。

當然還包括中國。令人欣喜的是，中國作為全球最大汽車市場（特斯拉2017年收入中有17％來自中國），在產(chǎn)業(yè)升級需求，企業(yè)積極布局，巨大交通壓力，AI政策扶持等各方面的合力下，自動駕駛的落地速度更為迅速堅定。如今，百度率先實現(xiàn)了無人車量產(chǎn)，也為中國搶到了全球自動駕駛起跑線上的“桿位”，這也意味著一個新的開始。

無人車量產(chǎn)帶來的最直觀的改變，無疑落在汽車行業(yè)。

首先，實現(xiàn)自動駕駛的量產(chǎn)和商用，會極大刺激自動駕駛技術(shù)的發(fā)展——對于當年“用市場換技術(shù)”不盡如人意的中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，這或許算得上是一次時代賜予的超車機遇。

就拿硬件領(lǐng)域來說，其實包括傳感器和攝像頭在內(nèi)，中國在自動駕駛硬件技術(shù)上已較為成熟。而在工業(yè)經(jīng)濟下，技術(shù)，單價，與規(guī)模量產(chǎn)之間，有著齒輪一般的邏輯關(guān)聯(lián)，百度開的頭，順勢啟動了齒輪轉(zhuǎn)動的正向循環(huán)，勢必會增速中國自動駕駛的產(chǎn)能提升，帶來更低的價格，直接促進中國自動駕駛在更大規(guī)模的落地。李彥宏在《智能革命》一書中就指出：“無人車不僅是‘車輛’，也因其自身裝載的設(shè)備系統(tǒng)，在商業(yè)化過程中將直接帶動雷達、傳感器、導航系統(tǒng)等產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，為建立車聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)打下基礎(chǔ)。”

而考慮到中國在技術(shù)積淀，人才儲備，充裕資金，市場空間和政策支持等方面的綜合能力（可能每一項都不是第一，但它們匯聚成合力，形成一股難以忽視的力量），當自動駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈的齒輪飛速轉(zhuǎn)動，發(fā)揮出某種滾雪球效應(yīng)，或許能讓中國汽車市場第一次擁有行業(yè)領(lǐng)跑的機會。

更進一步講，作為世界最大的汽車銷售和生產(chǎn)市場，中國在新技術(shù)拐點上的一舉一動，也牽動全球汽車行業(yè)的神經(jīng)。

在某種程度上，這與自動駕駛的底層邏輯有關(guān)。不同于傳統(tǒng)汽車通過集裝箱即可實現(xiàn)全球登陸，由于自動駕駛與本土化路測數(shù)據(jù)的共生關(guān)系，其國際化有諸多局限，中國交通密度高，障礙物多，隨意性大，在數(shù)據(jù)采集和基礎(chǔ)服務(wù)層面都非常依賴本地化。而在中國，百度率先搭建了一套完備的數(shù)據(jù)采集體系，最了解中國復雜的駕駛環(huán)境，這讓他們成為國外車企切入中國自動駕駛市場的關(guān)鍵踏板——要知道，根據(jù)波士頓咨詢公司報告顯示，到2035年全球自動駕駛汽車銷量將達1200萬輛，其中超過1／4在中國售出，這意味著，就像是當年“用市場換技術(shù)”的某種倒置，自動駕駛這個“新變量，將在某種意義上改變中國在全球汽車市場上的角色關(guān)系，影響未來國際汽車市場的產(chǎn)業(yè)格局。

當然了，這種對于未來愿景的期許，不可能只由一家公司兌現(xiàn)。正如李彥宏所言：“無人車承載了中國汽車產(chǎn)業(yè)很多的希望，這一點絕對不是百度一家公司能夠完成的，而是需要整個產(chǎn)業(yè)，包括各級政府、汽車制造企業(yè)、科研機構(gòu)、銀行、保險公司的共同努力，才能把中國的無人車真正推向社會，真正落到實處。”

也正因如此，在無人車量產(chǎn)過程中，百度選擇了“領(lǐng)舞”而非“獨舞”。如今Apollo已是目前全球涵蓋產(chǎn)業(yè)最全面的自動駕駛生態(tài)，涵蓋OEM，TIer1，出行服務(wù)商，基金投資機構(gòu)，相關(guān)政府及研究機構(gòu)等上百家合作伙伴，百度希望與合作伙伴一起，通過開放和資源共享，加速行業(yè)落地。

誠然，汽車產(chǎn)業(yè)再龐大，也只是交通生態(tài)乃至整個社會網(wǎng)絡(luò)的一環(huán)，這意味著，我們要以一種全局思維，看待自動駕駛的大規(guī)模普及。

李彥宏就曾寫道：“無人車不但能為整個交通模式帶來變化，還有可能給中國帶來智能地鐵、智能公共系統(tǒng)等新事物。智能交通是系統(tǒng)性、革命性、顛覆性的變化，隨著技術(shù)的狂飆突進，需要改變的可能是人們的思維模式……無人車改變的不單是人與車的關(guān)系，一旦車與車、人與人、人與社會都被智能工具連接，帶來的將是對先有物質(zhì)世界規(guī)則的重塑。”

譬如你完全可以想象，當自動駕駛普及，私家車減少，城市公共空間也注定變幻模樣——最典型的例子就是在雄安新區(qū)，作為自動駕駛“國家隊”，目前百度Apollo已在雄安新區(qū)全面部署，在李彥宏的期許中，這里或許將是中國第一個沒有紅綠燈，沒有擁堵，且不再需要交管部門大量人力上路管理的城市。

而談及自動駕駛率先量產(chǎn)的價值，還有一個頗具符號意義的影響：提振中國整個AI產(chǎn)業(yè)的士氣。

眾所周知，在中國制造向中國智造的轉(zhuǎn)型路上，由于自動駕駛橫跨人工智能與傳統(tǒng)制造業(yè)的雙重身份，讓它總處于聚光燈下。而考慮到全球汽車市場的龐大規(guī)模，以及圍繞自動駕駛建立的交通系統(tǒng)對社會的價值，在整個AI圖譜里，自動駕駛無疑有著特殊意義——蘋果公司CEO庫克就曾直言，自動駕駛技術(shù)是“一切人工智能項目的源泉”。

從這個意義上，如今自動駕駛量產(chǎn)“第一槍”在中國打響，更像是一次低調(diào)宣言：在人工智能產(chǎn)業(yè)落地的速度上，中國或許將成為先行者。

當然，最后必須提及，無論是中國汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，還是整個AI的發(fā)展，政策支持亦是其中重要一環(huán)。

如你所知，在改革開放后的中國，你很難說清技術(shù)變遷與政策扶持的明確關(guān)系，“摸著石頭過河”，不斷互相試探，彼此了解，成為了中國經(jīng)濟騰飛的主旋律——而當自動駕駛這種確定性的未來擺在眼前，中國在政策當然沒有理由落后，誠如李彥宏所言：“中國人‘摸著石頭過河’的傳統(tǒng)讓無人車企業(yè)感到放心，業(yè)內(nèi)人士并沒有太擔心法律的阻礙”。事實也證明了這一點，無論是中國多個地方在不斷為自動駕駛路測“開綠燈”，還是百度被科技部欽點為自動駕駛“國家隊”，還是無人車量產(chǎn)領(lǐng)跑，都印證了政府支持和企業(yè)合作的成效。

而我最后想說的是，站在今天的視角，你很難完全預言阿波龍的全部價值，因為就像當年的計算機和手機一樣，任何一項顛覆型技術(shù)的發(fā)展都自有其脈絡(luò)，它一旦誕生，便有了自己的“生命”，再沒人能預測它對整個社會的影響。

唯一可以確定的是，就像許多人所言，“未來十年汽車行業(yè)的變化，將超過過去一百年的總和”——而無論未來怎樣變化，都要從最關(guān)鍵的第一槍開始。