對于未來的探索，從來都不會是一帆風順的。無人駕駛經歷2017年的“憧憬期”之后，在2018年落地前夜意外遭遇了“滑鐵盧”。

回想年初，百度無人駕駛車隊在春晚大秀肌肉、京東無人快遞車紛紛投入使用、谷歌宣布今年實現(xiàn)無人駕駛出租車商業(yè)化等利好消息的放出，無不預示著距離無人車普及就差“臨門一腳”。

但劇情沒有按照寫好的腳本走，三月中旬UBER自動駕駛模式下發(fā)生車禍，導致行人死亡的事故給了自動駕駛“當頭一棒”，不少企業(yè)隨即暫停了無人駕駛的實驗……

誠然，在車企、互聯(lián)網、物流等領域的不斷加持下，無人駕駛的發(fā)展進入到了“快車道”，但是安全、倫理上的熱議，也將其推到了另一個對立面上，而這些關口恰恰是其商業(yè)化過程中不得不跨越的。

作為下一個可預見的風口，無人駕駛的前景無疑是誘人的。其意義在于能夠將人類從方向盤上解放出來，更重要的是，駕駛者的解放也意味著汽車將有機會成為繼家庭和辦公室之外的“第三消費場景”。

無人駕駛前，我們對于汽車的定位更多局限在交通工具的層面，“司機+四個輪子”的配置讓互聯(lián)網公司很難從中挖掘出更深的潛力。但是無人駕駛的普及無疑將打破這一固有印象，將汽車打造成“小型辦公室+購物中心+娛樂場所”成為了可能。

顯而易見的是，一旦“第三場景”的構想落地，其背后的市場之大是不言而喻的。購物場景和娛樂中心的場景搶占一直都是巨頭爭奪的重心，但人口紅利的消逝以及市場份額的固化已成既定事實，對于后入場者而言，要在已有場景下的流量競爭中分得一杯羹往往略顯乏力。不過汽車作為一個全新的領域，勢必意味著全新的機會。

一方面，在越來越碎片化的時代，注意力和關注時間成為了最稀缺的資源，對于用戶碎片時間的搶占也是巨頭們未來競爭的主要方向。無人駕駛的應用無疑讓無人駕駛汽車的使用場景被發(fā)生顛覆，汽車也脫離了代步工具的范疇，它既可以是移動辦公室辦公場景、移動家庭影院等娛樂場景，而這些場景背后無疑都是萬億級別的潛在市場。

另一方面，無人駕駛汽車是大數(shù)據(jù)的采集及應用場景的不二之選。大數(shù)據(jù)+人工智能的玩法早已被場景電商驗證并且應用，通過人工智能計算采集到的用戶數(shù)據(jù)，推算出其喜好，然后針對性的進行營銷及廣告推送。這一套理論同樣適用于汽車場景，試想一下，無人駕駛通過對于車主出行數(shù)據(jù)的采集，得出車主經常往返于高爾夫球場的信息，進而利用往返途中的碎片化時間，對相關產品的營銷，這一方案大大提高了營銷的精準性與效率。

以上不難發(fā)現(xiàn)，汽車為主體的場景構建擁有巨大的潛力，因此自動駕駛作為場景構建的“入場券”，自然受到了巨頭們的“覬覦”。

并且，按以往的經驗來看，無論是智能手機市場的興起、還是智能音響的普及，新興潛力市場的瓜分很少遵循“按勞分配”的原則，更多的是“贏家通吃”的結局。這也導致了無論是傳統(tǒng)車企、還是互聯(lián)網公司，在這個賽道的競爭中都不遺余力，甚至出現(xiàn)了像UBER等用力過猛的情況。

不過有意思的是，這場戰(zhàn)役并沒有朝著之前智能機取代功能機那般呈現(xiàn)出的完全顛覆的趨勢，而是逐漸發(fā)展成為了各個巨頭“拉幫結派”的態(tài)勢。據(jù)統(tǒng)計，2014年至今，全球范圍內與自動駕駛技術相關的投資、合伙、并購多達200多項，涉及總金額高達1000億美元。

背后的原因不難理解，與智能手機不同，一套完整的自動駕駛解決方案涉及的領域更廣，不僅僅需要機器學習技術，還會牽扯到包括傳感器和導航技術、自適應地圖測繪技術、車對車通信技術等。僅憑一己之力研發(fā)的難度可想而知，因此，跨界合作“各取所長”自然成為了市場共識。

比如以互聯(lián)網科技公司自居的英特爾，早在2017年1月美國CES展會上，就高調宣布與奔馳合作，近期又傳出消息稱計劃在今年向市場推出AI智能汽車。此外，英偉達還在和奧迪等廠商合作開發(fā)無人駕駛汽車。

還有不少傳統(tǒng)車企也是動作頻頻，奧迪、寶馬和戴姆勒于2015年7月便聯(lián)合出資25億歐元買下諾基亞HERE地圖；2016年1月，高德和汽車零部件供應商德爾福戰(zhàn)略合作，發(fā)展無人駕駛技術并集中于高精度地圖、精準導航、高精度定位等方面。

在相關產業(yè)巨頭的合縱連橫和跑馬圈地中，產業(yè)鏈條和商業(yè)模式正在不斷重構。

可以預見，這場關于無人駕駛的饕餮大餐，還會有越來越多不同領域的玩家入場，利益的驅動也會使得大玩家大刀闊斧的通過并購完成生態(tài)鏈的補足，小玩家自然抱團取暖試圖完成突圍。

硬幣有兩面，無人駕駛解放人類雙手和雙眼的同時，也因為安全問題頻受質疑。甚至可以說，現(xiàn)階段道德和法律層面的阻力遠遠大于技術層面的瓶頸。

公眾對自動駕駛技術的安全性和可靠性一直存慮，尤其是以自動駕駛輔助作為賣點的特斯拉在發(fā)生過幾起致人受傷的碰撞事故后，大眾對自動駕駛技術的信任度上一再“減分”。

上月發(fā)生的UBER發(fā)生事故致人死亡的事故更印證了這個現(xiàn)象，事故過后的輿論壓力遠遠大于車禍本事，這也迫使Uber緊急暫停了在坦佩、匹茲堡、舊金山等多個城市的所有自動駕駛汽車測試，隨即豐田也暫停其在美國的無人駕駛汽車測試計劃。

筆者看來，這是一個很奇怪的現(xiàn)象，人們似乎已經準備好忍受由人類司機造成的死亡，但對無人駕駛造成的事故卻表現(xiàn)出了零容忍的姿態(tài)。

根據(jù)世界衛(wèi)生組織的數(shù)據(jù)，全球每年約有125萬人死于交通事故；另有還有2000萬至5000萬人受傷。并且自2014年以來，由于智能手機的干擾，汽車死亡人數(shù)呈現(xiàn)出了上升的趨勢。

顯然，在這樣的大環(huán)境下，無人駕駛的發(fā)展對于規(guī)避交通事故是利好的。從技術層面上看，無人駕駛具有超出人類的感知能力，可以在不到一毫秒的時間內猛踩剎車，而對于人類駕駛員來說，這一數(shù)字則要一秒左右。并且，在規(guī)避酒后駕駛、疲勞駕駛等方面，自動駕駛也都有著不小的“剛需市場”。

當然，距離實現(xiàn)真正的無人駕駛還有很長一段路要走，不僅僅是技術層面，還有社會法律層面的。但筆者相信，無人駕駛最終會以一種更加完善、成熟的形式落地。正如當初汽車誕生之初因為速度過快而頻遭異議，隨著紅綠燈的設置、交通法規(guī)的健全等，汽車最終消除了社會的種種顧慮，成為人們普遍使用的出行工具。

既然無人駕駛成為汽車未來發(fā)展方向已成趨勢，那么對于錯失傳統(tǒng)汽車發(fā)展紅利的中國國產車企來說，無疑是一次彎道超車的絕佳機遇。

首先，中國自身擁有全世界最大的汽車產銷量。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布：2017年，全年汽車展銷2901.5萬輛和2887.9萬輛。連續(xù)九年蟬聯(lián)全球第一。

加之中國目前正處于“互聯(lián)網+”助推經濟轉型升級的階段，也給無人駕駛汽車提供了土壤。

其次，在技術層面國內的廠商也有著不小的優(yōu)勢。國內的互聯(lián)網巨頭包括百度、滴滴、騰訊、菜鳥網絡在內的企業(yè)，都在積極布局無人駕駛。值得一提的是，近日美國市場研究機構NavigantResearch發(fā)布的最新的無人駕駛技術排行榜顯示，百度是成為了上榜的中國公司，超過了蘋果和特斯拉。

并且，國內車企的紛紛崛起也為無人駕駛提供了“練兵場”。以北汽、上汽、長安、一汽、吉利等為代表的本土車企，也早已在幾年前著手研發(fā)相關技術并進行布局，很多國產量產車均已搭載了駕駛輔助系統(tǒng)。

最后，是政策的利好。全國多個城市和地區(qū)將發(fā)展無人駕駛汽車納入了城市建設規(guī)劃，智能網聯(lián)汽車試點示范區(qū)也都已經投入運行，上海、北京等城市開放自動駕駛汽車道路測試。

可以說，當下競爭白熱化的無人駕駛領域，中國依舊可以憑借自身市場的優(yōu)勢，利用互聯(lián)網崛起的契機，搭配上政策的紅利，完成對于國外廠商的突圍，相信未來自動駕駛舞臺上，少不了中國的身影。

洪放曾說過：舊的不去，新的不來。在科技創(chuàng)新的路上必然會面臨未知的風險，但無人駕駛作為未來駕駛的新形態(tài)，必然會顛覆掉舊的技術，最終以完善、成熟的形式落地，成為駕駛者們的福音。