對于現(xiàn)在的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)來說，明確的商業(yè)模式更加重要。

隨著物流、環(huán)衛(wèi)市場的開發(fā)，國內提供自動駕駛完整解決方案的初創(chuàng)公司的數(shù)量依然在穩(wěn)步增多。與早期開始創(chuàng)業(yè)的公司不多，新創(chuàng)立的公司大多在商業(yè)模式上更加明確：在乘用車上，無論哪種技術路線短期內都很難落地，而且解決方案越完整的公司，因為與傳統(tǒng)TIer 1存在競爭關系，故而進入車企的供應商體系難度更大，所以商用車和特種車輛成為初創(chuàng)企業(yè)的寵兒。

今年4月在深圳注冊成立的詩航智能就是這樣一家公司。不過詩航智能還有一點不同，在技術方案上，前期會直接引入股東方之一——日本無人駕駛出租車公司ZMP的已有技術方案，也就是將ZMP的技術與產(chǎn)品在中國實現(xiàn)落地，并同步吸收和消化ZMP的技術，后續(xù)再根據(jù)中國市場的情況開發(fā)出自己的產(chǎn)品。

概括地說，詩航智能目前選擇的路線與其他大部分自動駕駛解決方案初創(chuàng)公司還是類似的：乘用車市場與商用車市場兩手抓：

1.在乘用車市場，前期會與國內的一級供應商合作，向車企提供L0-L2產(chǎn)品（針對擁堵、泊車和高速巡航場景），在這個模式下，詩航智能會向TIer 1提供視覺解決方案，以ZMP的雙目攝像頭產(chǎn)品為主

2.在商用車方面，目前詩航智能已經(jīng)有了自動物流車（用于外賣、送餐等）與自動清掃車的項目，會將ZMP在日本市場已經(jīng)測試過的物流小車引入，后續(xù)還會在ZMP的物流小車平臺上改造出能夠適用于其他場景的自動駕駛產(chǎn)品；同時詩航智能還會進入卡車自動駕駛的領域，以L3-L4為主，會從封閉場景的港口內卡車運輸開始，逐步向端到端的卡車物流運輸過渡

ZMP自動駕駛計算控制單元IZAC（右）與第三代雙目攝像頭

在早期，詩航智能主要是使用ZMP成熟的技術與解決方案。詩航智能CTO劉振宇表示，因為ZMP的技術與方案在日本已經(jīng)經(jīng)過驗證，因而可以更快落地，詩航智能會借助項目來將技術吃透，后期再做二次開發(fā)。在這個過程中，一方面考驗的是ZMP的支持程度，劉振宇提到，雖然詩航由中方控股，但ZMP也是詩航的大股東之一，因而在技術上會全力支持，包括專利與算法的授權、詩航的員工會安排到日本進行進修；另一方面考驗的就是詩航的產(chǎn)品化能力，如何根據(jù)客戶的需求將ZMP的技術與方案落地。

ZMP物流小車CarriRo

在此之外，詩航智能還會在國內量產(chǎn)ZMP的雙目攝像頭模塊，單獨出售。

劉振宇告訴小編，在這種模式下，因為技術本身已經(jīng)經(jīng)過驗證，因而能夠滿足客戶在技術與時間點上的要求，所以詩航的核心會放到客戶支持上，盡快組建起客戶服務團隊，包括軟件工程師、硬件工程師與系統(tǒng)工程師。同時，也因為算法工程師并非是詩航當前的主要招聘目標，在人員擴張上，詩航還是有相當?shù)男判?。詩航CEO任毅在發(fā)布會就提到，目前詩航的人員在十人左右，大多在日本接受培訓，預計到年底，團隊會擴張到四十人。

詩航智能CTO劉振宇

而無論是哪種商業(yè)模式，都需要在國內進行技術的測試與驗證。所以，在項目的優(yōu)先級上，詩航會首先與TIer 1共同改造一輛自動駕駛乘用車進行道路測試，具體采用車型會與TIer 1共同決定，主要是考慮到需要有透明的CAN協(xié)議。目前國內已經(jīng)出臺了自動駕駛路測政策，詩航也在與地方政府協(xié)商，目前具體的測試地點也并未確定，不過詩航的計劃是在今年8-10月，有3-4輛自動駕駛車進行公共道路測試。

詩航的成立來自于一次機緣巧合。

ZMP則是日本的明星創(chuàng)業(yè)企業(yè)。ZMP從2008年開始研發(fā)自動駕駛技術，核心圍繞雙目攝像頭與計算平臺，在2014年，并在2017年獲得日本的上路測試牌照，在東京奧運會上會推出無人駕駛出租車服務。

在十年創(chuàng)業(yè)途中，ZMP一方面積累大量的經(jīng)驗，也已經(jīng)開始商業(yè)模式的探索，一方面以物流小車在日本與餐飲外賣企業(yè)合作，一方面ZMP還希望在海外能夠找到更多的機會。ZMP旗下有一家合資公司ZEG對外提供自動駕駛數(shù)據(jù)收集與測試服務，去年，ZMP還在歐美市場推出了RoboTest服務，為想進行自動駕駛路測的開發(fā)者提供各項支持。對于正在尋找海外機會的ZMP來說，中國市場的吸引力是巨大的。

詩航CEO任毅是深圳金語科技董事長，金語科技產(chǎn)品包括車機、車載導航、車內后視鏡等，也是目前少有的進入日本主機廠供應體系的汽車電子企業(yè)。任毅看到了自動駕駛行業(yè)的機會，也正在尋找合作伙伴。在日本的多年經(jīng)歷讓任毅與ZMP方面一拍即合，也確定了這種技術引入的模式。

從商業(yè)模式來看，不難理解詩航乘用車與商用車兩條線發(fā)展的路徑。

作為技術方案提供商，乘用車市場廣闊且最終可期待的商業(yè)模式眾多，在主機廠紛紛開始期望掌握主動權的當下前景自然更被看好。但是對于初創(chuàng)企業(yè)來說，要進入主機廠的供應商體系并不容易，在技術與產(chǎn)品的可靠性、以及售后維護上都難以與傳統(tǒng)供應商巨頭抗衡。所以在這一點上，詩航將自己定義為Tier 2，只提供視覺方案，避免與Tier 1成為競爭對手，從而能夠更快進入到主機廠的供應體系之中。

而選擇物流領域，一方面是因為有物流領域對自動駕駛的需求更加急切，在詩航的組建過程中，已經(jīng)有物流小車的項目過來洽談，另一方面，物流行業(yè)對成本的敏感度相對不高，自動駕駛方案的靈活性更大。

對于自動駕駛解決方案提供商來說，商業(yè)模式的存在十分重要。比如谷歌，之所以將自動駕駛拆分并成立成獨立公司W(wǎng)aymo，就是因為決定了最終的商業(yè)模式：再如百度，在Apollo計劃推出之前，自動駕駛方面的合作都來源于高精度地圖，推出Apollo之后整合的效果還未顯現(xiàn)陸奇已經(jīng)離開，未來會如何調整還是未知。

其他初創(chuàng)企業(yè)也都在進行商業(yè)模式探索。有進度快的，已經(jīng)嘗試了園區(qū)、景區(qū)、機場、商業(yè)中心等不同場景的嘗試；有目標精準的，已經(jīng)開始環(huán)衛(wèi)車、卡車的合作，或者聯(lián)手地方政府，進行自動駕駛網(wǎng)約車的試水。

所有的嘗試其實都在說明一個結果：對于國內初創(chuàng)企業(yè)來說，要想成為車企的合作伙伴，在短期內難度很大；自動駕駛網(wǎng)約車也只能小范圍嘗試，正式運營還有一段距離；要想盡快推出產(chǎn)品，需要從別的行業(yè)入手，物流、環(huán)衛(wèi)是目前相對清晰的行業(yè)，先行者的探索覺醒了行業(yè)需求。

但還有很多不確定的。

這些需求是真需求還是偽需求？覺醒了需求的企業(yè)有多少，市場容量多大？是否會在短期內形成競爭關系？是一桿子的示范運營買賣還是真的能實際落地到規(guī)?；a(chǎn)品上？

這仍然是每個初創(chuàng)企業(yè)都要慢慢去驗證的問題。劉振宇也一直在強調，更希望能與其他企業(yè)一起培育市場，通過產(chǎn)品來樹立自動駕駛的好形象。畢竟在當前，自動駕駛表現(xiàn)如何，是一損俱損一榮俱榮的。