這背后并不僅僅是責(zé)任認(rèn)定那么簡單。

這是一個(gè)類似腦筋急轉(zhuǎn)彎的問題：如果兩輛自動(dòng)駕駛汽車相撞，那么究竟應(yīng)該誰來為事故負(fù)責(zé)？

其實(shí)這件事的答案并不像判定兩個(gè)人打架那么簡單，普通司機(jī)開車的責(zé)任劃分很簡單，每個(gè)國家都有一套執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)。從理論上來說，如果計(jì)算機(jī)同時(shí)控制著兩種交通工具，會(huì)分別在各自的判斷標(biāo)準(zhǔn)下做出最優(yōu)決策，并遵循現(xiàn)有的交通法規(guī)。而這個(gè)難題的解決方案未來有可能覆蓋現(xiàn)有的保險(xiǎn)系統(tǒng)，而這是美國財(cái)產(chǎn)和意外險(xiǎn)市場最大的一塊蛋糕，每年大約會(huì)產(chǎn)生2300億美元的保費(fèi)。

與此同時(shí)，隨著人類與計(jì)算機(jī)之間的互動(dòng)程度日益加深，彼此之間的相互作用在車輛的控制上更加細(xì)致，但對電子控制和人類控制車輛責(zé)任的劃分，以及保險(xiǎn)公司針對與自動(dòng)駕駛汽車相撞的理賠條款，現(xiàn)在來看依然還不完善。

CFRA Research駐紐約分析師Cathy Seifert表示：“這種轉(zhuǎn)變需要一段時(shí)間才能發(fā)揮作用。”同時(shí)她還專門撰寫了一份報(bào)告，概括了針對自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的潛在問題，并評估了早期的表現(xiàn)。

Seifert認(rèn)為，目前最緊迫的兩個(gè)問題就是，自動(dòng)駕駛汽車可能會(huì)對保險(xiǎn)責(zé)任市場產(chǎn)生怎樣的影響，相關(guān)政策的驅(qū)動(dòng)因素和判定標(biāo)準(zhǔn)是對他人造成傷害和物品損害，以及保險(xiǎn)公司如何應(yīng)對目前的普通汽車與未來自動(dòng)駕駛汽車之間的變化。

根據(jù)美國國家公路交通安全管理局的數(shù)據(jù)來看，目前94%的事故都是由人為失誤引發(fā)，但隨著汽車的控制權(quán)被逐漸交給計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，事故的責(zé)任未來將會(huì)被逐漸劃分到汽車制造商上。

“盡管這一變化對保險(xiǎn)行業(yè)和整個(gè)社會(huì)都會(huì)產(chǎn)生重大的影響，但對保險(xiǎn)公司來說，對自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任的管理也是一種挑戰(zhàn)，并且存在很高的風(fēng)險(xiǎn)。”

去年美國責(zé)任保險(xiǎn)賠付總金額為1215億美元。“這是我們付出的最大代價(jià)，也是最有可能被無人駕駛汽車擾亂的部分。”Seifert表示。

由于新技術(shù)的普及需要一個(gè)漸進(jìn)的過程，因此在過渡時(shí)期生產(chǎn)的半自動(dòng)化或輔助駕駛汽車會(huì)越來越多，但這些無法減少事故的發(fā)生概率。

進(jìn)入到2018年之后，自動(dòng)駕駛汽車受到了越來越多的關(guān)注，主要原因就是兩起交通事故，分別來自于Uber和特斯拉。

在Uber的事故中，根據(jù)美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)的調(diào)查結(jié)果顯示，49歲的Elaine Herzberg被一輛正在自動(dòng)駕駛測試的Uber汽車撞倒，而她當(dāng)時(shí)正在騎著一輛自行車穿越馬路。根據(jù)當(dāng)?shù)鼐浇榻B，事故發(fā)生的時(shí)間是3月18日晚上10點(diǎn)左右。

就在大約5天之后，38歲的蘋果工程師Walter Huang在加州山景城撞上了一處障礙物，隨后又與另外兩輛汽車相撞，最后他駕駛的特斯拉Model X開始起火。

特斯拉表示，這輛Model X在碰撞之前就已經(jīng)激活了Autopilot功能，并且其自適應(yīng)巡航控制功能的跟蹤距離設(shè)定為最小值，而且在撞擊發(fā)生之前，系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)出了多種形式的警告提醒。

在兩起事故發(fā)生之后，曾經(jīng)對自動(dòng)駕駛技術(shù)大開綠燈的亞利桑那州州長Doug Ducey命令Uber停止在該州的測試工作，參議員民主黨也開始針對一起法律漏洞進(jìn)行調(diào)查，該漏洞可能會(huì)阻礙消費(fèi)者對自動(dòng)駕駛技術(shù)公司提起訴訟。

不過，無論是奧巴馬還是特朗普政府，都對自動(dòng)駕駛汽車表示支持，因?yàn)檫@項(xiàng)技術(shù)的確可以大幅減少由于駕駛員分心而導(dǎo)致的死亡和傷害數(shù)量。根據(jù)交通安全管理局的數(shù)據(jù)顯示，僅2015年，就有3450名美國人在事故中死亡，39.1萬人受傷。其中大部分的原因都是由于駕駛員對當(dāng)時(shí)的狀況沒有引起足夠的重視。

如果能夠通過計(jì)算機(jī)來控制汽車而無需駕駛員，那么可以將人為誤差降至最低，事故發(fā)生概率也會(huì)下降，這個(gè)結(jié)論已經(jīng)經(jīng)過了保險(xiǎn)行業(yè)組織的認(rèn)可。該研究還引用了RAND在2016年的一項(xiàng)調(diào)查，調(diào)查預(yù)測未來汽車廠商要承擔(dān)的事故責(zé)任比例會(huì)增加，而消費(fèi)者個(gè)人的責(zé)任會(huì)逐年降低。

作為一個(gè)法律問題，目前還不清楚誰會(huì)在涉及自動(dòng)駕駛汽車事故中承擔(dān)更多的責(zé)任。“這是立法者和法院要決定的事情，而目前還沒有通過任何法律或法規(guī)。”該研究所首席精算師James Lynch表示。“大多數(shù)的觀察人士都認(rèn)為，如果司機(jī)完全放棄了汽車的控制權(quán)，那么事故就應(yīng)該由汽車廠商負(fù)責(zé)，或者是技術(shù)供應(yīng)商，因?yàn)槭撬麄儺a(chǎn)品的責(zé)任導(dǎo)致了事故的發(fā)生。”

最終，保險(xiǎn)依然是必不可少的措施，至少還要針對洪水、倒塌、冰雹等災(zāi)害的發(fā)生。這樣的補(bǔ)償仍然需要對責(zé)任進(jìn)行覆蓋，作為新法規(guī)的組成部分，當(dāng)然也包括普通的碰撞責(zé)任事故在內(nèi)。

“自動(dòng)駕駛汽車想要在道路上占據(jù)主導(dǎo)位置，現(xiàn)在來看還需要很長時(shí)間。因此整個(gè)行業(yè)還需要其它類型的保險(xiǎn)，而這取決于法律和法庭的執(zhí)行情況。”