花重金砸出來的P8，絕對不是一款簡簡單單的產(chǎn)品
2018年四月初，北京剛剛擺脫掉第一輪的“倒春寒”，車云菌便沿著京港澳高速一路向著西南前行，大巴出北京還沒有多遠(yuǎn)，車窗的兩邊就被一片片綠油油的麥田給填滿了。

車行至170公里，窗外就可以看到漸漸連續(xù)起來的樓房，它們逐漸勾勒出一個城市的樣子——保定，就在這片充滿生機(jī)的土地上，魏建軍正帶領(lǐng)著自己的企業(yè)，以前所未有的速度在急速擴(kuò)張著。

此次出差保定，車蕓菌肩負(fù)著測試WEY旗下首款插電式混合動力車P8的任務(wù)，在看到這款車之前，車云菌在心里一直懸而未決兩個問題：

1、插電式混合動力技術(shù)相當(dāng)復(fù)雜，WEY是如何快速形成自己這套技術(shù)體系的？

2、既然有更簡單且易于實(shí)現(xiàn)的純電動車型，為何WEY還要近乎偏執(zhí)地上馬一個復(fù)雜數(shù)倍、架構(gòu)設(shè)計與沃爾沃相類似的混動技術(shù)？

著眼于當(dāng)下的意志力

P8的混動系統(tǒng)，采用了2.0T燃油發(fā)動機(jī)驅(qū)動前軸，主高壓電機(jī)后橋的架構(gòu)。這與沃爾沃、PSA和寶馬的部分混動產(chǎn)品，有相類似的地方——后橋均由電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動。

由于前軸的動力和后橋的動力相對割裂，所以P8混動系統(tǒng)最大的設(shè)計難點(diǎn)就在于如何讓相對獨(dú)立的前后動力系統(tǒng)，在控制軟件的指揮下協(xié)調(diào)工作，并解決后橋電機(jī)的控制難題。

具體說就是，在沃爾沃的同類混動系統(tǒng)中，工程師為了降低控制系統(tǒng)的設(shè)計難度，把后橋電力驅(qū)動系統(tǒng)的能量回收功能給“閹割”了，但這無疑會大幅度降低系統(tǒng)對能量的回收效率；

此外，P8的后橋電機(jī)本身具有的大扭矩輸出特性，并且最佳工作區(qū)間位于6000-8000rpm之間，為了把電機(jī)的動力輸出保持在一個平穩(wěn)的狀態(tài)，同時還需要盡可能讓電機(jī)也實(shí)現(xiàn)高效的工作，所以后橋的動力系統(tǒng)，必須深度融入整個混動系統(tǒng)的工作，這無疑需要更高級的控制系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。

但是，如果想實(shí)現(xiàn)這套混動系統(tǒng)的高效性，諸如此類的先天性問題，必須得到徹底解決。為此，P8項目組的工程師可以說是進(jìn)行了業(yè)內(nèi)最深度的系統(tǒng)研發(fā)：

一方面，他們自己編寫了復(fù)雜的頂層HCU控制軟件（相當(dāng)于整個混動系統(tǒng)的大腦），通過讓前端燃油發(fā)動機(jī)帶動一個BSG電機(jī)發(fā)電，并用這部分電驅(qū)動后橋的電機(jī)，避免了后橋電機(jī)在不需要發(fā)電或提供動力時“無所事事”的狀態(tài)，大幅度提高了其與前軸發(fā)動機(jī)的配合默契度；

從另一方面來講，這種前后動力系統(tǒng)配合默契度的提升，也為后橋電機(jī)擁有能量回收功能，起到了不小的促進(jìn)作用，其最大能量回收效率甚至可以達(dá)到90kW以上（大約65%的效率）。

第二方面，工程師在P8的后橋上安裝了一個可以動態(tài)換擋的兩擋減速器，這解決了當(dāng)車輛高速行駛時，電機(jī)如何保持在更合理工作區(qū)間的問題；

同時，工程師設(shè)計讓后橋電機(jī)在前軸發(fā)動機(jī)接入變速箱二擋，且轉(zhuǎn)速超過1500rpm之后才開始工作，則充分避免了電機(jī)在車輛低速狀態(tài)下啟動，對車輛的動態(tài)表現(xiàn)會產(chǎn)生較大影響的弊端。

總體來說，在擁有2個核心動力單元的前提下——前軸2.0T發(fā)動機(jī)+BSG電機(jī)以及后橋電機(jī)，P8把此類混動架構(gòu)的性能提升到了一個全新的水平：

比如說它可以在“Sport”模式下，用僅僅6.5秒左右的時間內(nèi)，從靜止加速到百公里的時速，并一直飚到230公里/時的極速；也可以在靜悄悄的純電模式下，以最高130公里/時的速度行駛。

除此之外，P8還有其他AUTO（適時四驅(qū)）、SAVE（高效）和AWD（全時四驅(qū)）三種駕駛模式，在這些工作模式中，P8的后橋電機(jī)和前端BSG電機(jī)，能始終調(diào)節(jié)燃油發(fā)動機(jī)盡可能工作在最佳工況下，以實(shí)現(xiàn)最高燃油經(jīng)濟(jì)性。

如果說在極特殊情況下，P8始終無法得到充電支持，經(jīng)過工程師的實(shí)際路試，其依然可以把綜合油耗控制在9-11L/百公里之間，要知道這對于一個自重達(dá)到2.3噸的SUV來說已經(jīng)實(shí)屬不易（意味著混動系統(tǒng)的能量回收效率必須非常高），更何況是對于P8這種采用了“P0+P4”混動架構(gòu)的產(chǎn)品。

但是，綜合考慮P8的技術(shù)難度、長城在這方面的技術(shù)儲備以及該項目從2013年起步的事實(shí)，車云菌認(rèn)為P8在逐步定型過程中，缺少不了技術(shù)實(shí)力雄厚的供應(yīng)商的支持，我據(jù)此向其工程師進(jìn)行了求證：

在P8的混動系統(tǒng)中，其后橋（包含減速器）由舍弗勒提供；電機(jī)由西門子生產(chǎn)；雙離合變速器由格特拉克提供；頂層HCU控制軟件由長城自行編寫；2.0T發(fā)動機(jī)自產(chǎn)……

所以，我們能看出，為了讓P8在混動界“一炮打響”，WEY幾乎采用了業(yè)內(nèi)最一流的供應(yīng)商（這也意味著成本的攀升），在這背后，是作為WEY品牌推手的魏建軍，要把P8做實(shí)的強(qiáng)大意志力。

那么，在有條件選擇更方便、更穩(wěn)妥電動產(chǎn)品的前提下，WEY為什么對P8這套混動系統(tǒng)傾注如此多的精力呢？

事關(guān)未來的野心

在車云菌看來，眼下市面上的電動車，差不多可以分為兩種，一種是充分考慮電動車的特質(zhì)，從一開始就正向研發(fā)的；第二種是為了追趕補(bǔ)貼政策，以現(xiàn)有燃油車為基礎(chǔ)做中途改型的。

但是，唯有第一種產(chǎn)品，才有可能充分發(fā)揮電動車的先天優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)最理想的駕駛感受和高效電能利用率。而為了這些，一個設(shè)計科學(xué)且合理的平臺基礎(chǔ)，是所有一切的前提條件。

P8的電池組設(shè)計在后橋的上方

正向設(shè)計對電動車的重要性可詳見文章：《高原上的騰勢500：為什么電動車的正向研發(fā)如此重要？》

但對眼下的WEY品牌來說，平臺開發(fā)能力仍然需要進(jìn)一步提高，把P8的混動系統(tǒng)做成“P0+P4”的架構(gòu)，也很可能是繼承自VV7（P8開發(fā)原型）底盤逆向工程之初的限制。

但這未嘗不是一件好事，因為稍稍細(xì)心的讀者可以發(fā)現(xiàn)，眼下P8的混動架構(gòu)，完全可以看成是一輛擁有兩套獨(dú)立動力系統(tǒng)的汽車（如同一個雙駕馬車），任何一套動力系統(tǒng)的失效（失去一匹馬），都不會讓P8徹底失去行動能力（P8在純電模式下的續(xù)航能力超過50公里）。

因此，在P8項目上取得成功，不但能幫助WEY在現(xiàn)有P8的平臺（Pi4）上積累更多的開發(fā)經(jīng)驗，還能為日后的多元化產(chǎn)品矩陣進(jìn)行鋪墊。就比如說，如果我們把P8的燃油發(fā)動機(jī)去掉，其在容納了一個更大電池組的前提下，完全可以變成一部電動SUV。

這并非是空穴來風(fēng)，而是在未來非常有可能要實(shí)現(xiàn)的事情：

因為早在2017年，WEY就在法蘭克福車展上展示了一款電動SUV概念車；而在前段時間，為了強(qiáng)化對電動車的上游資源控制，長城還以部分參股的形式，參與了一個鈷礦的開發(fā)；而其正在籌建的韓國電池研發(fā)中心和具有自主知識產(chǎn)權(quán)的8DCT變速箱，也是一個不爭的事實(shí)。

因此，車云菌對P8項目的研判是：

P8非常有可能是WEY品牌下的一款復(fù)雜技術(shù)的驗證性產(chǎn)品，作為一個把復(fù)雜混動技術(shù)消化、吸收掉的平臺，P8在未來可能會逐步推出越來越多的變種產(chǎn)品（技術(shù)構(gòu)型不局限于現(xiàn)階段的“P0+P4”，但是一定會在現(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化，降低成本）；并在自身平臺技術(shù)成熟之時，迅速推出電動化產(chǎn)品。

而這，也是P8幾乎不計成本推出來的最大意義，也是魏建軍以及WEY品牌錨定新能源未來“野心”的最好背書。

未來一定會更豐滿，但現(xiàn)實(shí)肯定非常骨感

在車云菌看來，如果拋開P8背后蘊(yùn)含的“戰(zhàn)略附加值”，其可以稱得上是一款技術(shù)先進(jìn)，把各方面細(xì)節(jié)都做到位的，出色的插電式混合動力車，其在解決技術(shù)難題后體現(xiàn)出的先進(jìn)性能，甚至要優(yōu)于很多合資或進(jìn)口品牌的同類型產(chǎn)品。

但是，由于其部分核心技術(shù)依然依賴供應(yīng)商提供的解決方案，所以P8在最終定型之際，意味著WEY品牌與這些供應(yīng)商的議價能力十分弱，這也導(dǎo)致其成本在現(xiàn)階段，難以降到一個市場可以接受的合理水平。

因此，對WEY品牌來說，在順利完成第一階段P8工作之后，接下來把其核心技術(shù)消化掉并尋找現(xiàn)有供應(yīng)商體系之外的替代者，將是它成功降低下一代產(chǎn)品成本的關(guān)鍵，這也是其與壟斷資源開打“貿(mào)易戰(zhàn)”，走向獨(dú)立的必經(jīng)之路。

與此同時，車云菌在測試P8的時候，于一些細(xì)節(jié)上也發(fā)現(xiàn)WEY品牌，甚至很可能也包括長城品牌，尚有一些圍繞產(chǎn)品交互設(shè)計、產(chǎn)品最終驗收的職能有待進(jìn)一步完善。

就比如說，P8采用了一款大尺寸的液晶數(shù)字儀表盤，當(dāng)你選擇M擋或者四驅(qū)模式駕駛車輛時，關(guān)鍵的檔位和混動模式信息，都非常不顯眼地位于數(shù)字儀表盤右下角的一個小區(qū)域內(nèi)顯示；

此外，有關(guān)經(jīng)常使用的功能（車道偏離、倒車輔助等），都設(shè)計在了P8中央通道的后半部，這意味著當(dāng)駕駛者駕駛車輛需要操作這些按鍵時，必須低下頭去尋找相應(yīng)功能，而導(dǎo)致視野余光完全照顧不到前方路面的情況，這很有可能造成安全隱患。

但是在一個設(shè)計體系成熟且老道的車企的設(shè)計體系中，類似于這種設(shè)計問題一般是不會出現(xiàn)的，所以說，WEY的工程師和設(shè)計師，必須要在日后的產(chǎn)品中，加強(qiáng)人機(jī)交互設(shè)計理念，更多從消費(fèi)者角度去考慮問題，而不是沿用工程師的思維方式去考慮問題了。

總的來說，作為WEY品牌下的首款插電式混合動力車型，P8的整體表現(xiàn)極為出色，其不但達(dá)到了可以完全市場化的性能表現(xiàn)，同時也讓該項目的工程師積累下的相當(dāng)寶貴的經(jīng)驗。

不過，作為WEY品牌和魏建軍戰(zhàn)略張力體現(xiàn)的P8，在承載了企業(yè)和個人對未來期許，提出更高目標(biāo)的同時，也開啟了自身的倒計時讀秒：

因為，無論是長城還是WEY品牌，眼下雖然都可以依靠市場紅利進(jìn)行各方面資源的快速積累，但是隨著強(qiáng)大對手的加入（大眾號稱在2020年推出12款SUV）以及SUV市場供需關(guān)系的改變，未來留給WEY品牌用來追趕、壯大和轉(zhuǎn)型的窗口是越來越緊迫了。

所以，“WEY建軍”如何通過P8的后續(xù)產(chǎn)品及整體戰(zhàn)略布局錨定未來，必定是一場精彩的大戲，我們可以在這兩年拭目以待。