2017已經(jīng)遠(yuǎn)去。2017年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬(wàn)輛，分別達(dá)到79．4萬(wàn)輛和77．7萬(wàn)輛。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，自2018年開始，中國(guó)將正式進(jìn)入新能源汽車百萬(wàn)時(shí)代。本文將解析2018年度中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，探尋行業(yè)發(fā)展脈絡(luò)。

隨著新能源汽車的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)和競(jìng)爭(zhēng)格局均面臨重構(gòu)，產(chǎn)業(yè)鏈、生產(chǎn)方式、產(chǎn)品屬性、消費(fèi)需求和售后服務(wù)等方面都在發(fā)生變革，汽車產(chǎn)品加快向低碳、電動(dòng)、智能化方向發(fā)展，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)正全面從1．0時(shí)代進(jìn)入2．0時(shí)代！

今年4月1日，新能源乘用車雙積分政策將開始正式實(shí)施，意味著新能源汽車市場(chǎng)化時(shí)代即將到來(lái)。此外，據(jù)工信部部長(zhǎng)苗圩透露，將加快建立商用車積分管理制度。于此同時(shí)，2月13日，四部委發(fā)布了2018年新能源汽車補(bǔ)貼政策，該政策一方面制定了相應(yīng)的退坡標(biāo)準(zhǔn)，提高了技術(shù)門檻要求，倒逼企業(yè)加快技術(shù)進(jìn)步；同時(shí)還加強(qiáng)了監(jiān)管措施和懲罰力度。

雙積分政策的出臺(tái)，主要是為了建立推動(dòng)新能源汽車發(fā)展的長(zhǎng)效機(jī)制，相比直接的財(cái)政補(bǔ)貼，借助市場(chǎng)的力量激勵(lì)和倒逼企業(yè)，把更多的資源投入產(chǎn)品研發(fā)上，避免部分企業(yè)對(duì)于政策過(guò)渡依賴和騙補(bǔ)的行為。雖然目前我們還無(wú)法確定該項(xiàng)政策是否能夠達(dá)到預(yù)計(jì)效果，但毋庸置疑的是，該政策出臺(tái)意味著政策導(dǎo)向正在從1．0進(jìn)入2．0時(shí)代，從政府導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)導(dǎo)向。

眾所周知，新能源汽車是智能技術(shù)最好的載體。對(duì)于新能源汽車而言，僅僅停留在研究電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵零部件的1．0階段是不夠的，還需要高度關(guān)注信息化、智能化的發(fā)展，進(jìn)入智能化的2．0時(shí)代。

在2018年大年三十央視春晚上，鏡頭對(duì)準(zhǔn)了港珠澳大橋，百度Apollo、比亞迪、金龍、智行者聯(lián)手打造的新能源乘用車、微循環(huán)巴士、掃路機(jī)和物流車組成的無(wú)人駕駛車隊(duì)，畫著8字穿行，時(shí)長(zhǎng)將近1分鐘。此外，電動(dòng)汽車資源網(wǎng)了解到，在2018年不久的幾個(gè)月內(nèi)，北汽新能源的無(wú)人駕駛樣車將在以藍(lán)谷為中心的北京無(wú)人駕駛示范區(qū)上路測(cè)試。

截至目前，在全球范圍內(nèi)，已經(jīng)有15家汽車制造商宣布了自動(dòng)駕駛汽車的量產(chǎn)計(jì)劃，主要的截止時(shí)間節(jié)點(diǎn)為2021年。也許說(shuō)2018年是智能化的2．0時(shí)代還稍微早了些，但至少已經(jīng)踏入了一只腳。

從整車角度來(lái)看，原來(lái)的大多新能源車型是在傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)上的再開發(fā)，沒(méi)能根據(jù)新能源汽車的技術(shù)和應(yīng)用要求，從車輛平臺(tái)進(jìn)行完整的優(yōu)化開發(fā)，車輛控制和能效管理等核心技術(shù)缺失。而隨著幾年的技術(shù)及市場(chǎng)積累，自主品牌逐漸擁有了針對(duì)于新能源特有平臺(tái)開發(fā)的技術(shù)以及成本支持，比亞迪、北汽、上汽、奇瑞等車企都已建立完善的新能源汽車正向開發(fā)體系，推出了正向開發(fā)的新能源汽車產(chǎn)品。

如果說(shuō)，在新能源汽車產(chǎn)品的1．0時(shí)代，“油改電”是普遍規(guī)律，走量的低端產(chǎn)品占據(jù)了市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，里程焦慮、低質(zhì)低價(jià)是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的鮮明特點(diǎn)；那么在2．0時(shí)代，隨著產(chǎn)品體系的逐漸成熟，我國(guó)新能源汽車已經(jīng)向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型，將由正向研發(fā)取代過(guò)去的逆向研發(fā)?？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨著各大汽車品牌新能源技術(shù)的不斷提高，市場(chǎng)洗牌還將加劇。

有媒體報(bào)道稱，2017年大概有30家左右的動(dòng)力電池廠倒閉！隨著2018年的到來(lái)，新能源汽車補(bǔ)貼提前退坡再度成為行業(yè)熱門話題，而對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)而言，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩、降價(jià)壓力等問(wèn)題均是不得不面對(duì)的問(wèn)題。

自2017年年初特斯拉宣布生產(chǎn)21700動(dòng)力電池，21700動(dòng)力電池風(fēng)暴就席卷而來(lái)。繼特斯拉后，三星SDI、億緯鋰能、遠(yuǎn)東大眾特、猛獅科技、深圳比克、力神、天鵬電源等電池企業(yè)都宣稱將布局21700電池，同時(shí)還有大批圓柱電池企業(yè)表示正在進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備。2018年或?qū)⒂写笈康?1700電池開始應(yīng)用。

電動(dòng)汽車資源網(wǎng)認(rèn)為，由于對(duì)能量密度的要求越來(lái)越高，而磷酸鐵鋰在能量密度提升方面有所不足，因此三元鋰電池將會(huì)是未來(lái)的主流方向。未來(lái)三元鋰電池將不斷向高鎳低鈷化發(fā)展，在提升能量密度的同時(shí)降低成本。除此之外，由于動(dòng)力電池平均報(bào)廢年限為5－8年，電動(dòng)汽車資源網(wǎng)了解到，廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)將從2018年開始爆發(fā)，動(dòng)力電池回收利用體系的建立也迫在眉睫。此外，氫燃料電池廣泛應(yīng)用也需要打破瓶頸。

2月23日，寶馬集團(tuán)發(fā)布公告稱，已經(jīng)與中國(guó)本土汽車制造商長(zhǎng)城汽車已簽署“合作意向書”，成立合資公司生產(chǎn) MINI 純電動(dòng)車型。2017年，共有4家全球汽車巨頭在中國(guó)成立合資公司，集中生產(chǎn)新能源汽車。

對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，簽署協(xié)議可能只是序幕，2018年，這些合資項(xiàng)目或?qū)⒄铰涞?。隨著新能源合資項(xiàng)目的落地，外資品牌進(jìn)入中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)已在所難免，在激發(fā)市場(chǎng)活力的同時(shí)，也意味著自主品牌將面臨更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

2017年是造車新勢(shì)力發(fā)展引人注目的一年，也有人認(rèn)為，2018年或許將是決定其發(fā)展的關(guān)鍵年。實(shí)際上，到目前為止，已經(jīng)上市的新造車勢(shì)力車型已經(jīng)有不少，如電咖EV160、云度π1的等車型，但從市場(chǎng)層面來(lái)看，該部分車型并沒(méi)有對(duì)目前的新能源汽車市場(chǎng)掀起波瀾。從產(chǎn)品上看，這些新造車勢(shì)力的產(chǎn)品與傳統(tǒng)造車產(chǎn)品并無(wú)較大的差異，也許他們并不能作為新造車勢(shì)力的代表。

從產(chǎn)品屬性來(lái)看，蔚來(lái)、拜騰、威馬、小鵬、奇點(diǎn)等新造車勢(shì)力在電動(dòng)化的基礎(chǔ)上，更強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品的智能屬性。但產(chǎn)品表現(xiàn)、市場(chǎng)表現(xiàn)究竟如何？2018年我們將看到真實(shí)的市場(chǎng)數(shù)據(jù)。

新能源汽車作為一個(gè)新興業(yè)態(tài)，不但改變了汽車行業(yè)的發(fā)展模式，還帶動(dòng)了出行模式的改變，不管是物流出行還是人員出行都進(jìn)入了共享階段。目前不少主機(jī)廠也開始建立自己的運(yùn)營(yíng)品牌；此外，運(yùn)營(yíng)車輛定制化的趨勢(shì)明顯。

在物流出行方面，還將常規(guī)物流業(yè)務(wù)通過(guò)嫁接互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，使得人－車－貨信息完美匹配，減少車輛的空置率，從而提高終端客戶的收入。而在人員出行方面，除了原有的共享出行平臺(tái)，越來(lái)越多的出行服務(wù)商加入這一行列，如滴滴出行宣布與北汽新能源、比亞迪、長(zhǎng)安汽車、東風(fēng)乘用車、東風(fēng)悅達(dá)起亞、華泰汽車、江淮、吉利、雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟、奇瑞、中國(guó)一汽、眾泰新能源等12家汽車廠商達(dá)成戰(zhàn)略合作，共建新能源共享汽車平臺(tái)。汽車共享正在從“大眾使用共享1．0”，跨越到“產(chǎn)業(yè)共享2．0時(shí)代”，改變了汽車的產(chǎn)業(yè)模式。

2013年之前中國(guó)新能源汽車的推廣主要集中在公共服務(wù)領(lǐng)域，但是隨著2013年之后，新能源汽車逐步進(jìn)入私人消費(fèi)領(lǐng)域，最早的一批私人使用的新能源汽車很多售后問(wèn)題就逐漸顯現(xiàn)。2018年中國(guó)新能源汽車也開始逐漸進(jìn)入百萬(wàn)產(chǎn)銷規(guī)模階段，售后問(wèn)題將會(huì)越來(lái)越多。

不過(guò)，大部分新能源車企的銷售網(wǎng)絡(luò)尤其是售后部分尚在建設(shè)中。相較于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車在配件上有著極大的不同，如果售后體系沿用傳統(tǒng)車體系，那么新能源車主的問(wèn)題將很難得到妥善解決。而相對(duì)應(yīng)的則是逐漸爆發(fā)的銷量，如果車企在2018年還未建立好新能源汽車售后服務(wù)體系的話，面對(duì)可能出現(xiàn)的大批量維權(quán)案件，車企可能難以招架。

此外，受制于電池耐用性因素的顧慮，在二手車市場(chǎng)，當(dāng)前暢銷的新能源汽車殘值率普遍低于相等價(jià)值的傳統(tǒng)燃油汽車。如何建立新能源汽車殘值評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，以及二手車流通體系同樣是車企需要關(guān)注的問(wèn)題。