這次發(fā)改委的‘碳配額’政策力度之強，是前所未有的。‘碳配額’政策直接關(guān)乎汽車企業(yè)的生存，比此前各種文件和鼓勵政策的力度要大得多。”中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光在“碳配額”政策出臺后對《中國經(jīng)濟周刊》記者說。

近日，國家發(fā)改委公布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，對汽車企業(yè)實行“碳配額”進行了較為明確的規(guī)定。除碳排放量的具體價格沒有明確之外，該文件對“碳配額”管理辦法適用范圍、適用車型等問題做出了明確規(guī)定，并要求相關(guān)汽車企業(yè)和行業(yè)協(xié)會在限定時間內(nèi)對該文件作出書面回復。發(fā)改委文件中稱，該管理辦法預計將于2017年正式頒布實施。在對新能源汽車的財政補貼政策退坡之際，“碳配額”管理辦法被認為是對汽車市場更有力的管理措施。

“在之前的鼓勵和補貼政策下，一些財大氣粗的燃油車生產(chǎn)廠商，特別是生產(chǎn)越野車和SUV車型的廠商，可以照舊我行我素對新能源汽車不屑一顧，‘碳配額’管理辦法正式實施后，每個車企拿到一定的碳排放量配額，一旦用完，要么按照實際排放量接受罰款，要么從其他有剩余配額的車企手中購買配額，這一招在懲罰落后技術(shù)、鼓勵先進技術(shù)上比之前的一系列政策要狠多了。”賈新光說。

據(jù)了解，此次國家發(fā)改委公布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》之時，也對新能源汽車財政補貼政策退坡做出了說明：到2018年，財政補貼將在2016年的基礎(chǔ)上減少20%；到2020年，財政補貼將在2016年的基礎(chǔ)上減少40%。

開啟“碳配額”時代后，該配額將成為諸多汽車廠商的生命線。賈新光對此評論說：“這一舉措的確有些出乎意料，過去政府有關(guān)部門只是將水泥、鋼鐵等碳排放量極高行業(yè)的企業(yè)納入碳配額市場，這一次將汽車行業(yè)也納入，我認識的很多車企內(nèi)部的朋友，直到這個文件出臺之后，都還不知道‘碳配額’和‘碳市場’為何物，我相信這對不少車企來講都是一個突然面臨的考驗。”

何為“碳配額”？

意見稿指出，新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。意見稿還明確規(guī)定，企業(yè)根據(jù)應承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業(yè)必須上繳的新能源汽車碳配額總量；企業(yè)可以通過生產(chǎn)和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求，也可通過碳排放權(quán)交易市場向有多余碳配額的企業(yè)購買；此外，政府可通過掌握一定碳配額或通過財政資金回購部分碳配額用于調(diào)控。

有評論人士指出，該意見稿或多或少地參考了美國加利福尼亞州的ZEV碳積分法案。何為碳積分？賈新光告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者：“美國的ZEV法案將電動車的積分定為正分，燃油汽車的積分定位負分（不同排量的車型對應不同大小的負分），生產(chǎn)使用燃油汽車將會扣分，反之，新能源汽車將為車企掙積分。政府會定期根據(jù)積分來對車企進行獎懲，積分不夠的企業(yè)要么上繳罰款，要么從其他有富余積分的車企處購買積分。”

據(jù)了解，特斯拉就是在碳積分政策中受益的典型案例：2013年，特斯拉年度虧損7400萬美元，但在碳積分市場獲得了1.3億美元的收入，成功填補了當年的虧損額。賈新光說：“這個辦法非常直接地讓新能源汽車的生產(chǎn)廠商獲益，并且比財政補貼更有效率。用‘碳配額’逐步取代財政補貼，政府方面的考慮有兩層，首先是防止一些車企通過不正當手段騙補；其次是在倒逼汽車企業(yè)，尤其是傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)企業(yè)，不得不將最新的汽車技術(shù)投入在生產(chǎn)當中，否則前景相當不利。以前是生產(chǎn)新能源汽車可以直接從政府手里拿錢，現(xiàn)在是不給你錢，如果你在配額上不達標，還會罰你錢。”賈新光還表示，一旦正式實施這一管理辦法，諸如特斯拉這樣的新能源汽車標桿企業(yè)，其在華的發(fā)展將會受益良多。

碳價格要高到多少才算合理？

碳配額管理辦法的一個重要因素是碳排放價格，這在目前公布的意見稿中尚未有明確規(guī)定。如果碳排放價格過低，生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車為主的車企受到懲罰的力度將不足以促使他們使用最新的汽車技術(shù)降低能耗或者干脆投入新能源汽車的生產(chǎn)，大量生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)也得不到足夠的獎勵；如若價格過高，對新能源汽車的穩(wěn)定發(fā)展也會有所沖擊。